de existenta romnav, probabil depinde existenta galatenilor. iti dai seama ce se poate intampla daca falimenteaza romnav?
Acest mesaj a fost editat de mambo pe: 25 august 2011 - 09:29.
Bun venit pe Forum Gălățeni.net
 |
Pentru a putea publica subiecte și mesaje sau pentru a răspunde la cele deja existente este nevoie să vă logați. Dacă nu aveți un cont click pentru Înregistrare. |
0
Brăila face podul peste Dunăre
Inițiat de către
dcp100168
, 06 mar 2008 16:11
73 răspunsuri la acest subiect
Sus#62
dcp100168
-
- Administrativ
-
- 37.031 Mesaje:
Administrator
Adăugat 25 august 2011 - 23:06
17 proiecte pe hârtie în PPP
Guvernul a aprobat miercuri o listă cu 17 obiective majore care ar urma să fie construite în parteneriat public - privat (PPP), în condiţiile în care specialiştii susţin că legea de bază care reglementează PPP-ul este absolut nefuncţională.
...
Canalul Siret - Bărăgan
Este un proiect foarte vechi, propus încă din timpul comunismului de când a început irigarea sistematizată în România, însă este la fel de controversat ca şi canalul Bucureşti - Dunăre, în condiţiile în care ar putea implica costuri prea mari faţă de potenţialele beneficii. Canalul ar urma să aibă o lungime de aproape 200 de kilometri şi să faciliteze irigarea a circa 700.000 de hectare de teren.
...
Podul rutier peste Dunăre Brăila-Tulcea
Este cel mai complicat pod care ar urma să fie construit, costurile fiind pe măsură - în jur de 300 mil. euro. Este aprobat de 11 ani, dar niciodată început deşi este un proiect de anvergură pentru judeţele Brăila, Galaţi şi Tulcea. Potrivit proiectului deja aprobat, locaţia propusă este între comuna Vădeni, de pe malul stâng al Dunării - judetul Brăila, până la comuna Smârdan, pe malul drept, în judetul Tulcea. Podul va fi suspendat, iar pilonii principali vor fi în zona de uscat. Lungimea totală a podului este de 2,5 km din care lungimea tronsonului suspendat este de 1,5 km, lungimea viaductului de pe malul stâng de 660 metri şi lungimea viaductului de pe malul drept de 360 metri.
...
zf.ro
Guvernul a aprobat miercuri o listă cu 17 obiective majore care ar urma să fie construite în parteneriat public - privat (PPP), în condiţiile în care specialiştii susţin că legea de bază care reglementează PPP-ul este absolut nefuncţională.
...
Canalul Siret - Bărăgan
Este un proiect foarte vechi, propus încă din timpul comunismului de când a început irigarea sistematizată în România, însă este la fel de controversat ca şi canalul Bucureşti - Dunăre, în condiţiile în care ar putea implica costuri prea mari faţă de potenţialele beneficii. Canalul ar urma să aibă o lungime de aproape 200 de kilometri şi să faciliteze irigarea a circa 700.000 de hectare de teren.
...
Podul rutier peste Dunăre Brăila-Tulcea
Este cel mai complicat pod care ar urma să fie construit, costurile fiind pe măsură - în jur de 300 mil. euro. Este aprobat de 11 ani, dar niciodată început deşi este un proiect de anvergură pentru judeţele Brăila, Galaţi şi Tulcea. Potrivit proiectului deja aprobat, locaţia propusă este între comuna Vădeni, de pe malul stâng al Dunării - judetul Brăila, până la comuna Smârdan, pe malul drept, în judetul Tulcea. Podul va fi suspendat, iar pilonii principali vor fi în zona de uscat. Lungimea totală a podului este de 2,5 km din care lungimea tronsonului suspendat este de 1,5 km, lungimea viaductului de pe malul stâng de 660 metri şi lungimea viaductului de pe malul drept de 360 metri.
...
zf.ro
Nu mai sta deoparte! Ajuta-ti orasul! Spune-ti parerea! Comenteaza stirile si informatiile de pe forum! Anunta-ti prietenii de existenta acestei comunitati! Implica-te! Numai impreuna putem schimba ceva!
#63
dcp100168
-
- Administrativ
-
- 37.031 Mesaje:
Administrator
Adăugat 06 ianuarie 2012 - 01:48
Podul peste Dunăre şi luna de pe cer
De prin 1995 încoace, o constantă a promisiunile electorale, atât pentru gălăţeni, dar mai ales pentru brăileni, podul peste Dunăre rămâne doar un vis la fel de îndepărtat ca luna de pe cer. Şi la fel de posibil în viitorul apropiat dacă punem în balanţă avantajele unei asemenea investiţii cu necesarul de investiţii suplimentare fără de care podul ar fi doar milioane aruncate pe apa Dunării.
Demersul acestui articol este de a vedea cât de mare e distanţa dintre promisiune şi posibilitatea împlinirii ei. Şi aceasta nu doar pentru că, de când tot a început a fi promis, nicio cărămidă nu s-a aşezat în locul unde ar fi trebuit ridicat podul. Ci pentru că anul electoral 2012 va aduce cu siguranţă aceleaşi promisiuni atâta timp cât se vor găsi şi cei care să le creadă realizabile.
Veteranul promisiunilor
Alături de aeroport şi cartierul dintre Galaţi şi Brăila, podul peste Dunăre este o prezenţă constantă încă de când s-au inventat promisiunile electorale post-revoluţionare, adică din 1992, de când plăcile cu „moşierii” din partidele istorice şi „nu ne vindem ţara” au început să zgârie urechile electoratului.
Primul care a lansat aceste promisiuni, la pachet, într-un proiect numit „Dunărea 2000” sau „Europolis 2000” a fost Eugen Durbacă, la alegerile locale din 1992, cu o resuscitare a ideii la cele din 1996. Dat fiind că distanţa de traversare e mai mică la Brăila, iar podul ar fi, astfel, mult mai fezabil, vecinii au preluat ideea, spre sfârşitul anilor ’90. Regretatul Laurenţiu Ulici, fost preşedinte al Uniunii Scriitorilor şi senator din partea UFD în mandatul 1996-2000, visa la un megalopolis, cu centrul în oraşele unite Galaţi şi Brăila şi deservit de un aeroport regional şi, bineînţeles, de un pod peste Dunăre.
Studii de fezabilitate rămase în aer
Guvernul condus de Adrian Năstase a comandat în 2001 un studiu în urma căruia japonezii de la JETRO (Japan External Trade Organization - Organizaţia de Comerţ Exterior a Japoniei) au estimat costul unui astfel de pod la 300 de milioane de dolari. La studiu, din partea română, au participat cei de la IPTANA S.A, fostul Institut de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene. Aceştia au refăcut studiul în 2002-2003, având drept client Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, şi au ajuns la un cost final de 318 milioane de euro (www.iptana.ro/romania/poduri.html) şi o durată totală de execuţie de 6 ani. În cadrul acestui studiu, a intrat şi o estimare a traficului până în 2030.
La scurt timp după studiul IPTANA, fostul ministru al Transporturilor, Miron Mitrea, declara însă că a renunţat la colaborarea cu japonezii, care propuseseră şi o finanţare convenabilă a investiţiei pentru că "România nu se integrează în Asia, ci în UE". Şeful său, premierul Adrian Năstase, l-a contrazis după câteva luni când, în urma unei vizite în China, a declarat că a convenit cu autorităţile chineze ca podul de la Brăila să fie proiectat şi realizat de o companie din această ţară. Costul investiţiei, garantat de Guvernul român, dar plătit de chinezi contra concesionarea exploatării, era estimat la 400 milioane de dolari. S-a semnat chiar un precontract cu guvernul Năstase, iar statul român trebuia să adauge alte 300 pentru a asigura legarea podului de principalele căi de comunicaţie învecinate. Se pare că tocmai acest „amănunt” a pus proiectul din nou în stand-by, în ciuda reafirmării interesului chinez în zonă: "Compania chineză este în continuare gata să facă acest proiect. A investit deja în studiul de prefezabilitate, iar mingea este la partea română", declara în 2006, la Prefectura Galaţi, Xu Jian, ambasadorul Chinei în România.
Intrarea în UE şi visurile cu finanţare europeană
La începutul lui 2007, liberalul gălăţean Alexandros Galiaţatos, pe atunci secretar de stat în Ministerul Transporturilor, anunţa că se va finaliza un studiu de fezabilitate pentru podul peste Dunăre în zona Galaţi-Brăila, iar proiectul va fi inclus în planul de autostrăzi 2007-2013, fiind eligibil chiar pentru o finanţare europeană în cadrul exerciţiului financiar pe 2007-2012 al UE. Nu s-a mai auzit nimic de rezultatele studiului, dar resuscitarea discuţiilor l-a adus la „piciorul podului” şi pe ministrul Transporturilor din acea vreme, Ludovic Orban, care a discutat despre construirea podului cu autorităţile locale. Apoi au urmat… disputele imobiliare.
După semnarea protocolului de colaborare între consiliile judeţene din Brăila şi Tulcea, au existat voci ce acuzau persoane influente că ar fi deţinut proprietăţi fix în arealul vizat de pe malul brăilean, iar de partea cealaltă a fluviului, deţinătorii de terenuri din localităţile Smârdan, Măcin şi Jijila, pe unde se presupune ca va fi realizată investiţia, şi-au sporit preţul de câteva ori în câteva zile. Localnicii vorbeau chiar de 100 de euro pentru un metru pătrat de teren pe malul fluviului, în zona localităţii Smârdan. Mai mult, majoritatea terenurilor aparţin unor persoane sărace, care nu şi-au dezbătut succesiunile, iar orice proces de expropriere este oricum blocat cât timp podul nu este considerat ca fiind „obiectiv de interes naţional”.
„Strategia Dunării” sau a patra resuscitare
Anul trecut, Ministerele Dezvoltării şi cel al Transporturilor au inclus podul de la Dunărea de Jos în Strategia guvernamentală pentru Delta Dunării. Susţinând că aceasta se pliază pe strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării, preşedintele CJ Tulcea, Victor Tarhon, mizează pe o finanţare nerambursabilă din partea UE pentru acest proiect. Chiar ministrul Dezvoltării, Elena Udrea, afirma că „acest pod ar deschide perspective mai bune de dezvoltare a turismului în nordul Dobrogei".
Numai că nici de această dată podul nu este clasificat ca investiţie de interes naţional, ci de interes regional…
O altă dovadă a interesului tot mai scăzut al politicienilor „de la centru” a venit chiar de la un membru al opoziţiei. Călin Popescu Tăriceanu, la Galaţi, în decembrie 2011: „O lucrare de o asemenea anvergură depăşeşte posibilităţile administraţiei locale (…). Şi la nivelul unui buget central, lucrurile se fac în funcţie de priorităţi (…). Dacă Galaţiul ar fi avut o parte a oraşului pe malul drept al Dunării şi Brăila la fel, atunci ar fi existat poate o raţiune socială, chiar dacă nu ar fi fost una economică în spate. În cazul de faţă nu avem nici raţiunea socială şi nu există nici raţiunea economică suficient de puternică pentru a se lua o astfel de decizie înaintea altor obiective de investiţii cum ar fi Coridorul IV Pan-European, Autostrada Transilvania sau alte obiective (…); se va putea pune şi această problemă, însă n-aş putea să mă angajez că vom putea să susţinem un astfel de proiect în următorii doi-trei ani. Cel care va promite acest lucru, vă spun eu că va minţi cu neruşinare!”.
Infrastructura colaterală, mai scumpă decât podul
Pentru ca podul să deservească eficient zona celor două oraşe de pe malul stâng, Galaţiul şi Brăila trebuie să „funcţioneze” ca un tot unitar, o legătură rapidă între ele fiind astfel indispensabilă - 20 km. De asemenea, pentru că podul va prezenta interes pentru cei ce coboară dinspre nordul României şi vor să meargă în Dobrogea, Galaţiul trebuie legat „trainic” de drumul european E85, prin Tecuci desigur - 96 km. Pe malul drept al Dunării, de la Smârdan (judeţul Tulcea) până la Ovidiu, lângă Constanţa, sunt de modernizat alţi 159 km. Iar legătura dintre acelaşi Smârdan şi Tulcea presupune alţi 90 km de modernizat. Fără aceste modernizări, şoselele respective ar ceda în scurt timp sub multitudinea de vehicule atrase de reducerea traseului către Marea Neagră prin intermediul podului de la Brăila.
În România, preţul mediu pentru un kilometru de autostradă este de 8,5 milioane de euro. Pentru toţi kilometrii enumeraţi mai sus, la numai 2 milioane de euro pe km şi tot ar fi nevoie de 720 de milioane de euro. De peste două ori cât podul în sine.
În cazul în care podul peste Dunăre ar fi „ataşat” ca obiectiv investiţional unui plan de dezvoltare ce ar include traseul Giurgiuleşti-Călăraşi (ca parte a unui coridor european), nu ar fi vorba decât de 173 km km de autostradă şi un cost de cca. 1 milard şi jumătate de euro, într-o ţară în care s-au realizat doar 240 km de autostradă în ultimii 22 de ani.
Cine ar câştiga de pe urma podului de la Brăila
De câştigat ar câştiga în primul rând cetăţenii şi firmele, în mod individual. Iată mai jos, sintetic, tarifele de bază pentru traversarea Dunării pe podul de la Giurgeni-Vadu Oii, respectiv cu bacul, la Galaţi. Preţurile sunt exprimare în lei.
Categorie autovehicul Pod Bac
Autoturisme 9 18-24
Microbuze 20 21 - 48
Camioane uşoare 20 25 - 110
Autobuze/autocare 34 50 - 155
Trailere 49 55 - 295
Variaţiile de la tariful pentru traversarea cu bacul sunt date de numărul de pasageri, respectiv de tonele de marfă ce trec împreună cu respectivul vehicul. Poate că mulţi se vor întreba cum de acceptă firmele asemenea diferenţe de costuri. Circa 85 la sută din cifra de afaceri a trecerilor cu bacul este obţinută din transportul camioanelor cu piatră de la Măcin, Turcoaia, Isaccea, după cum ne-a precizat directorul uneia dintre firmele care exploatează bacurile de la Brăila. Logic, pentru acei transportatori, ocolirea pe la podul de la Giurgeni-Vadu Oii ar însemna cam 200 de km în plus, deci cu minim 60 de litri de motorină mai scump drumul. Plus uzura.
Pe de altă parte, mult mai greu de contabilizat, dar cu siguranţă mult mai consistent ar fi câştigul pentru comunităţile din judeţul Tulcea, lovite în ultimii ani de o cruntă depopulare. Dezvoltarea turismului în zonă ar fi în mod cert influenţată major.
Şi totuşi, finanţarea privată?…
Conform datelor pe care ni le-a pus la dispoziţie Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, în 2010, s-au încasat 70 de milioane de lei din taxarea pe cele două poduri existente, Giurgeni-Vadu Oii şi Feteşti-Cernavodă, iar în 2011, în primele 11 luni, 62 de milioane. Putem astfel aprecia că cel puţin 15 milioane de euro se încasează din traversarea Dunării către Dobrogea pe poduri.
În ceea ce priveşte traversarea cu bacurile, Navrom Bac SRL din Galaţi avea în 2010 o cifră de afaceri de aproape 9,5 milioane de lei, cu 50 la sută mai mare ca acum 5 ani. Sunt mari şanse ca în 2010, şi la Brăila, să se fi strâns cu 50 la sută mai mult din traversarea fluviului. Cum în 2006 Romnav Trecere BAC SRL Brăila încasa aproape 3 milioane anual, iar concurenţa ei din zonă încasa şi ea alte circa 1,5 milioane de lei, este foarte posibil ca astăzi să se fi ajuns la încasări de aproape 7 milioane de lei anual, în total. Astfel, se poate deduce un nivel de încasări însumate de aproape 17 milioane de lei, deci maxim 4 milioane de euro anual pentru bacurile de la Galaţi şi Brăila.
Adăugând, cu mult optimism, 5 milioane de euro anual, proveniţi de la vehiculele ce ar alege să nu mai traverseze pe la Giurgeni-Vadu Oii, s-ar ajunge la 9 milioane de euro anual, încasări ce ar acoperi construcţia podului în… peste 35 de ani. Iar asta fără a lua în calcul dobânzi la sumele investite şi, aşa cum ar fi logic, o scădere a taxei de traversare de la cât percep bacurile la cât se plăteşte pe cele două poduri peste Dunărea interioară.
Prin urmare, e greu de presupus că se va găsi un investitor privat care să finanţeze podul în ideea că va scoate şi profit după trei decenii şi jumătate cel puţin.
Cel mai lung pod din Europa a fost în România
După alipirea Dobrogei la România, ca urmare a războiului din 1877, una din primele griji ale guvernului a fost crearea căii ferate Bucureşti-Constanţa şi realizarea unui pod peste Dunăre, la Cernavodă.
Podul avea triplă valenţă, comercială, strategică şi morală - era legătura Dobrogei şi implicit a Mării Negre, cu restul ţării.
Construcţia podului s-a făcut sub supravegherea inginerului român Anghel Saligny, a durat cinci ani şi avea în final 4.088 de metri. La inaugurarea festivă din 1895 a participat însuşi Carol I, iar
conform cutumei, Saligny, cel care proiectase lucrarea şi întocmise toate calculele de rezistenţă, aştepta sub pod, pe o şalupă, rezultatul testului constând în trecerea în viteză a unui tren format din 15 locomotive.
"Le Matin" scria cu această ocazie: "În noul regat România, la Czernyvody (sic!), a fost inaugurat cel mai lung pod din Europa. Podul traversează Dunărea într-un vad larg şi a fost construit de un inginer român prin soluţiile lui originale, care pot fi utile la alte poduri mari, chiar şi în Franţa".
Cel mai lung pod al lumii antice - tot peste Dunărea de Jos
A fost construit în doar trei ani. Pentru mai mult de o sută de ani a fost cel mai lung pod construit până atunci. Avea 1.135 de metri lungime la o albie a Dunării de 800 m în zona Drobeta Turnu Severin. Lăţimea era de 14,55 m, cu o înălţime de 19 m de la nivelul apei. La capete a fost construit câte un castru, ale căror ruine sunt şi astăzi vizibile pe ambele maluri.
Podul era susţinut de 20 de piloni din blocuri de piatră, cărămidă, mortar şi ciment "pozzolana", rezistent la apă, adus din zona vulcanului Vezuviu. Se presupune că inginerul Apolodor din Damasc ar fi abătut Dunărea pe un braţ mort, scăzând temporar nivelul apei, şi ar fi turnat pilonii în chesoane de lemn. Pe acest pod a trecut Traian cu trupele sale, în anul 105, cucerind toată Dacia un an mai târziu. Podul a fost funcţional până la retragerea aureliană, din 271-272, când trupele imperiale l-au distrus în urma lor.
viata-libera.ro
De prin 1995 încoace, o constantă a promisiunile electorale, atât pentru gălăţeni, dar mai ales pentru brăileni, podul peste Dunăre rămâne doar un vis la fel de îndepărtat ca luna de pe cer. Şi la fel de posibil în viitorul apropiat dacă punem în balanţă avantajele unei asemenea investiţii cu necesarul de investiţii suplimentare fără de care podul ar fi doar milioane aruncate pe apa Dunării.
Demersul acestui articol este de a vedea cât de mare e distanţa dintre promisiune şi posibilitatea împlinirii ei. Şi aceasta nu doar pentru că, de când tot a început a fi promis, nicio cărămidă nu s-a aşezat în locul unde ar fi trebuit ridicat podul. Ci pentru că anul electoral 2012 va aduce cu siguranţă aceleaşi promisiuni atâta timp cât se vor găsi şi cei care să le creadă realizabile.
Veteranul promisiunilor
Alături de aeroport şi cartierul dintre Galaţi şi Brăila, podul peste Dunăre este o prezenţă constantă încă de când s-au inventat promisiunile electorale post-revoluţionare, adică din 1992, de când plăcile cu „moşierii” din partidele istorice şi „nu ne vindem ţara” au început să zgârie urechile electoratului.
Primul care a lansat aceste promisiuni, la pachet, într-un proiect numit „Dunărea 2000” sau „Europolis 2000” a fost Eugen Durbacă, la alegerile locale din 1992, cu o resuscitare a ideii la cele din 1996. Dat fiind că distanţa de traversare e mai mică la Brăila, iar podul ar fi, astfel, mult mai fezabil, vecinii au preluat ideea, spre sfârşitul anilor ’90. Regretatul Laurenţiu Ulici, fost preşedinte al Uniunii Scriitorilor şi senator din partea UFD în mandatul 1996-2000, visa la un megalopolis, cu centrul în oraşele unite Galaţi şi Brăila şi deservit de un aeroport regional şi, bineînţeles, de un pod peste Dunăre.
Studii de fezabilitate rămase în aer
Guvernul condus de Adrian Năstase a comandat în 2001 un studiu în urma căruia japonezii de la JETRO (Japan External Trade Organization - Organizaţia de Comerţ Exterior a Japoniei) au estimat costul unui astfel de pod la 300 de milioane de dolari. La studiu, din partea română, au participat cei de la IPTANA S.A, fostul Institut de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene. Aceştia au refăcut studiul în 2002-2003, având drept client Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, şi au ajuns la un cost final de 318 milioane de euro (www.iptana.ro/romania/poduri.html) şi o durată totală de execuţie de 6 ani. În cadrul acestui studiu, a intrat şi o estimare a traficului până în 2030.
La scurt timp după studiul IPTANA, fostul ministru al Transporturilor, Miron Mitrea, declara însă că a renunţat la colaborarea cu japonezii, care propuseseră şi o finanţare convenabilă a investiţiei pentru că "România nu se integrează în Asia, ci în UE". Şeful său, premierul Adrian Năstase, l-a contrazis după câteva luni când, în urma unei vizite în China, a declarat că a convenit cu autorităţile chineze ca podul de la Brăila să fie proiectat şi realizat de o companie din această ţară. Costul investiţiei, garantat de Guvernul român, dar plătit de chinezi contra concesionarea exploatării, era estimat la 400 milioane de dolari. S-a semnat chiar un precontract cu guvernul Năstase, iar statul român trebuia să adauge alte 300 pentru a asigura legarea podului de principalele căi de comunicaţie învecinate. Se pare că tocmai acest „amănunt” a pus proiectul din nou în stand-by, în ciuda reafirmării interesului chinez în zonă: "Compania chineză este în continuare gata să facă acest proiect. A investit deja în studiul de prefezabilitate, iar mingea este la partea română", declara în 2006, la Prefectura Galaţi, Xu Jian, ambasadorul Chinei în România.
Intrarea în UE şi visurile cu finanţare europeană
La începutul lui 2007, liberalul gălăţean Alexandros Galiaţatos, pe atunci secretar de stat în Ministerul Transporturilor, anunţa că se va finaliza un studiu de fezabilitate pentru podul peste Dunăre în zona Galaţi-Brăila, iar proiectul va fi inclus în planul de autostrăzi 2007-2013, fiind eligibil chiar pentru o finanţare europeană în cadrul exerciţiului financiar pe 2007-2012 al UE. Nu s-a mai auzit nimic de rezultatele studiului, dar resuscitarea discuţiilor l-a adus la „piciorul podului” şi pe ministrul Transporturilor din acea vreme, Ludovic Orban, care a discutat despre construirea podului cu autorităţile locale. Apoi au urmat… disputele imobiliare.
După semnarea protocolului de colaborare între consiliile judeţene din Brăila şi Tulcea, au existat voci ce acuzau persoane influente că ar fi deţinut proprietăţi fix în arealul vizat de pe malul brăilean, iar de partea cealaltă a fluviului, deţinătorii de terenuri din localităţile Smârdan, Măcin şi Jijila, pe unde se presupune ca va fi realizată investiţia, şi-au sporit preţul de câteva ori în câteva zile. Localnicii vorbeau chiar de 100 de euro pentru un metru pătrat de teren pe malul fluviului, în zona localităţii Smârdan. Mai mult, majoritatea terenurilor aparţin unor persoane sărace, care nu şi-au dezbătut succesiunile, iar orice proces de expropriere este oricum blocat cât timp podul nu este considerat ca fiind „obiectiv de interes naţional”.
„Strategia Dunării” sau a patra resuscitare
Anul trecut, Ministerele Dezvoltării şi cel al Transporturilor au inclus podul de la Dunărea de Jos în Strategia guvernamentală pentru Delta Dunării. Susţinând că aceasta se pliază pe strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării, preşedintele CJ Tulcea, Victor Tarhon, mizează pe o finanţare nerambursabilă din partea UE pentru acest proiect. Chiar ministrul Dezvoltării, Elena Udrea, afirma că „acest pod ar deschide perspective mai bune de dezvoltare a turismului în nordul Dobrogei".
Numai că nici de această dată podul nu este clasificat ca investiţie de interes naţional, ci de interes regional…
O altă dovadă a interesului tot mai scăzut al politicienilor „de la centru” a venit chiar de la un membru al opoziţiei. Călin Popescu Tăriceanu, la Galaţi, în decembrie 2011: „O lucrare de o asemenea anvergură depăşeşte posibilităţile administraţiei locale (…). Şi la nivelul unui buget central, lucrurile se fac în funcţie de priorităţi (…). Dacă Galaţiul ar fi avut o parte a oraşului pe malul drept al Dunării şi Brăila la fel, atunci ar fi existat poate o raţiune socială, chiar dacă nu ar fi fost una economică în spate. În cazul de faţă nu avem nici raţiunea socială şi nu există nici raţiunea economică suficient de puternică pentru a se lua o astfel de decizie înaintea altor obiective de investiţii cum ar fi Coridorul IV Pan-European, Autostrada Transilvania sau alte obiective (…); se va putea pune şi această problemă, însă n-aş putea să mă angajez că vom putea să susţinem un astfel de proiect în următorii doi-trei ani. Cel care va promite acest lucru, vă spun eu că va minţi cu neruşinare!”.
Infrastructura colaterală, mai scumpă decât podul
Pentru ca podul să deservească eficient zona celor două oraşe de pe malul stâng, Galaţiul şi Brăila trebuie să „funcţioneze” ca un tot unitar, o legătură rapidă între ele fiind astfel indispensabilă - 20 km. De asemenea, pentru că podul va prezenta interes pentru cei ce coboară dinspre nordul României şi vor să meargă în Dobrogea, Galaţiul trebuie legat „trainic” de drumul european E85, prin Tecuci desigur - 96 km. Pe malul drept al Dunării, de la Smârdan (judeţul Tulcea) până la Ovidiu, lângă Constanţa, sunt de modernizat alţi 159 km. Iar legătura dintre acelaşi Smârdan şi Tulcea presupune alţi 90 km de modernizat. Fără aceste modernizări, şoselele respective ar ceda în scurt timp sub multitudinea de vehicule atrase de reducerea traseului către Marea Neagră prin intermediul podului de la Brăila.
În România, preţul mediu pentru un kilometru de autostradă este de 8,5 milioane de euro. Pentru toţi kilometrii enumeraţi mai sus, la numai 2 milioane de euro pe km şi tot ar fi nevoie de 720 de milioane de euro. De peste două ori cât podul în sine.
În cazul în care podul peste Dunăre ar fi „ataşat” ca obiectiv investiţional unui plan de dezvoltare ce ar include traseul Giurgiuleşti-Călăraşi (ca parte a unui coridor european), nu ar fi vorba decât de 173 km km de autostradă şi un cost de cca. 1 milard şi jumătate de euro, într-o ţară în care s-au realizat doar 240 km de autostradă în ultimii 22 de ani.
Cine ar câştiga de pe urma podului de la Brăila
De câştigat ar câştiga în primul rând cetăţenii şi firmele, în mod individual. Iată mai jos, sintetic, tarifele de bază pentru traversarea Dunării pe podul de la Giurgeni-Vadu Oii, respectiv cu bacul, la Galaţi. Preţurile sunt exprimare în lei.
Categorie autovehicul Pod Bac
Autoturisme 9 18-24
Microbuze 20 21 - 48
Camioane uşoare 20 25 - 110
Autobuze/autocare 34 50 - 155
Trailere 49 55 - 295
Variaţiile de la tariful pentru traversarea cu bacul sunt date de numărul de pasageri, respectiv de tonele de marfă ce trec împreună cu respectivul vehicul. Poate că mulţi se vor întreba cum de acceptă firmele asemenea diferenţe de costuri. Circa 85 la sută din cifra de afaceri a trecerilor cu bacul este obţinută din transportul camioanelor cu piatră de la Măcin, Turcoaia, Isaccea, după cum ne-a precizat directorul uneia dintre firmele care exploatează bacurile de la Brăila. Logic, pentru acei transportatori, ocolirea pe la podul de la Giurgeni-Vadu Oii ar însemna cam 200 de km în plus, deci cu minim 60 de litri de motorină mai scump drumul. Plus uzura.
Pe de altă parte, mult mai greu de contabilizat, dar cu siguranţă mult mai consistent ar fi câştigul pentru comunităţile din judeţul Tulcea, lovite în ultimii ani de o cruntă depopulare. Dezvoltarea turismului în zonă ar fi în mod cert influenţată major.
Şi totuşi, finanţarea privată?…
Conform datelor pe care ni le-a pus la dispoziţie Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, în 2010, s-au încasat 70 de milioane de lei din taxarea pe cele două poduri existente, Giurgeni-Vadu Oii şi Feteşti-Cernavodă, iar în 2011, în primele 11 luni, 62 de milioane. Putem astfel aprecia că cel puţin 15 milioane de euro se încasează din traversarea Dunării către Dobrogea pe poduri.
În ceea ce priveşte traversarea cu bacurile, Navrom Bac SRL din Galaţi avea în 2010 o cifră de afaceri de aproape 9,5 milioane de lei, cu 50 la sută mai mare ca acum 5 ani. Sunt mari şanse ca în 2010, şi la Brăila, să se fi strâns cu 50 la sută mai mult din traversarea fluviului. Cum în 2006 Romnav Trecere BAC SRL Brăila încasa aproape 3 milioane anual, iar concurenţa ei din zonă încasa şi ea alte circa 1,5 milioane de lei, este foarte posibil ca astăzi să se fi ajuns la încasări de aproape 7 milioane de lei anual, în total. Astfel, se poate deduce un nivel de încasări însumate de aproape 17 milioane de lei, deci maxim 4 milioane de euro anual pentru bacurile de la Galaţi şi Brăila.
Adăugând, cu mult optimism, 5 milioane de euro anual, proveniţi de la vehiculele ce ar alege să nu mai traverseze pe la Giurgeni-Vadu Oii, s-ar ajunge la 9 milioane de euro anual, încasări ce ar acoperi construcţia podului în… peste 35 de ani. Iar asta fără a lua în calcul dobânzi la sumele investite şi, aşa cum ar fi logic, o scădere a taxei de traversare de la cât percep bacurile la cât se plăteşte pe cele două poduri peste Dunărea interioară.
Prin urmare, e greu de presupus că se va găsi un investitor privat care să finanţeze podul în ideea că va scoate şi profit după trei decenii şi jumătate cel puţin.
Cel mai lung pod din Europa a fost în România
După alipirea Dobrogei la România, ca urmare a războiului din 1877, una din primele griji ale guvernului a fost crearea căii ferate Bucureşti-Constanţa şi realizarea unui pod peste Dunăre, la Cernavodă.
Podul avea triplă valenţă, comercială, strategică şi morală - era legătura Dobrogei şi implicit a Mării Negre, cu restul ţării.
Construcţia podului s-a făcut sub supravegherea inginerului român Anghel Saligny, a durat cinci ani şi avea în final 4.088 de metri. La inaugurarea festivă din 1895 a participat însuşi Carol I, iar
conform cutumei, Saligny, cel care proiectase lucrarea şi întocmise toate calculele de rezistenţă, aştepta sub pod, pe o şalupă, rezultatul testului constând în trecerea în viteză a unui tren format din 15 locomotive.
"Le Matin" scria cu această ocazie: "În noul regat România, la Czernyvody (sic!), a fost inaugurat cel mai lung pod din Europa. Podul traversează Dunărea într-un vad larg şi a fost construit de un inginer român prin soluţiile lui originale, care pot fi utile la alte poduri mari, chiar şi în Franţa".
Cel mai lung pod al lumii antice - tot peste Dunărea de Jos
A fost construit în doar trei ani. Pentru mai mult de o sută de ani a fost cel mai lung pod construit până atunci. Avea 1.135 de metri lungime la o albie a Dunării de 800 m în zona Drobeta Turnu Severin. Lăţimea era de 14,55 m, cu o înălţime de 19 m de la nivelul apei. La capete a fost construit câte un castru, ale căror ruine sunt şi astăzi vizibile pe ambele maluri.
Podul era susţinut de 20 de piloni din blocuri de piatră, cărămidă, mortar şi ciment "pozzolana", rezistent la apă, adus din zona vulcanului Vezuviu. Se presupune că inginerul Apolodor din Damasc ar fi abătut Dunărea pe un braţ mort, scăzând temporar nivelul apei, şi ar fi turnat pilonii în chesoane de lemn. Pe acest pod a trecut Traian cu trupele sale, în anul 105, cucerind toată Dacia un an mai târziu. Podul a fost funcţional până la retragerea aureliană, din 271-272, când trupele imperiale l-au distrus în urma lor.
viata-libera.ro
Nu mai sta deoparte! Ajuta-ti orasul! Spune-ti parerea! Comenteaza stirile si informatiile de pe forum! Anunta-ti prietenii de existenta acestei comunitati! Implica-te! Numai impreuna putem schimba ceva!
#65
Braileanul
-
- Membri
-
- 36 Mesaje:
Flotant în Galaţi
Adăugat 06 ianuarie 2012 - 11:10
La venituri de 9-10 milioane de euro pe an podul ar fi fezabil pentru un privat pentru ca costa vreo 130 de milioane de euro asta inseamna ca isi scoate banii in 13-15 ani ceea ce inseamna rezonabil pentru o investitie in infrastructura , insa ramane problema guvernului Romaniei sa asigure terenul si infranstructura care ar trebui sa conecteze podul cu celelalte drumuri ceea ce poate insemna vreo 100 de milioane in plus 20 km de drum , sensuri giratorii etc Chiar si daca il face privatul , tot trebuie ca statul sa cheltuie ceva .
#66
dcp100168
-
- Administrativ
-
- 37.031 Mesaje:
Administrator
Adăugat 02 februarie 2012 - 00:49
Chinezii ar face podul de la Brăila, dar vor garanţii de stat
China este interesată de proiecte de infrastructură în parteneriat public privat în România, cum sunt Centura Bucureştiului sau podul de peste Dunăre de la Brăila, dar statul român trebuie să ofere garanţii pentru investitori, a spus ieri Huo Yuzhen, ambasadoarea Chinei la Bucureşti. "Suntem interesaţi de proiecte în energie verde, infrastructură şi telecom. Echipamentele chinezeşti pentru centrale eoliene sunt de bună calitate şi vrem să intrăm pe această piaţă. În infrastructură investitorii chinezi sunt interesaţi de Centura Bucureştiului, dar proiectul s-a oprit, din câte ştiu, la problema garanţiei statului român, pentru că investitorii se tem că nu vor putea rambursa creditele pe care le vor lua", a explicat ambasadoarea.
Un alt mare proiect de infrastructură de care chinezii s-au arătat interesaţi este un pod care urmează să fie construit pe Dunăre în zona Brăila-Galaţi, dar ambasadoarea a menţionat că şi în acest caz discuţiile s-au oprit la problema garanţiilor cerute statului român de către firmele chineze.
Huo Yuzhen şi-a preluat mandatul în decembrie anul trecut, ieri fiind prima întâlnire cu presa. Huo Yuzhen, care este specialistă pe zona Europei de Est, are studii de cehă şi a fost ambasadorul Chinei în Cehia în perioada 2006-2010, iar anterior director general adjunct al Departamentului Europa din cadrul Ministerului de Externe chinez.
zf.ro
China este interesată de proiecte de infrastructură în parteneriat public privat în România, cum sunt Centura Bucureştiului sau podul de peste Dunăre de la Brăila, dar statul român trebuie să ofere garanţii pentru investitori, a spus ieri Huo Yuzhen, ambasadoarea Chinei la Bucureşti. "Suntem interesaţi de proiecte în energie verde, infrastructură şi telecom. Echipamentele chinezeşti pentru centrale eoliene sunt de bună calitate şi vrem să intrăm pe această piaţă. În infrastructură investitorii chinezi sunt interesaţi de Centura Bucureştiului, dar proiectul s-a oprit, din câte ştiu, la problema garanţiei statului român, pentru că investitorii se tem că nu vor putea rambursa creditele pe care le vor lua", a explicat ambasadoarea.
Un alt mare proiect de infrastructură de care chinezii s-au arătat interesaţi este un pod care urmează să fie construit pe Dunăre în zona Brăila-Galaţi, dar ambasadoarea a menţionat că şi în acest caz discuţiile s-au oprit la problema garanţiilor cerute statului român de către firmele chineze.
Huo Yuzhen şi-a preluat mandatul în decembrie anul trecut, ieri fiind prima întâlnire cu presa. Huo Yuzhen, care este specialistă pe zona Europei de Est, are studii de cehă şi a fost ambasadorul Chinei în Cehia în perioada 2006-2010, iar anterior director general adjunct al Departamentului Europa din cadrul Ministerului de Externe chinez.
zf.ro
Nu mai sta deoparte! Ajuta-ti orasul! Spune-ti parerea! Comenteaza stirile si informatiile de pe forum! Anunta-ti prietenii de existenta acestei comunitati! Implica-te! Numai impreuna putem schimba ceva!
#68
dcp100168
-
- Administrativ
-
- 37.031 Mesaje:
Administrator
Adăugat 18 martie 2012 - 23:28
Începută în 1995, odiseea continuă. Podul peste Dunăre, în proiect de aproape 20 de ani
Construirea podului peste Dunăre între Galaţi-Brăila şi judeţul Tulcea e pe locul 8 în lista proiectelor de infrastructură ce ar putea fi realizate în parteneriat public-privat.
Proiectul construirii podului peste Dunăre care să asigure traversarea fluviului în zona Galaţi-Brăila este considerat o prioritate în domeniul dezvoltării infrastructurii de către Ministerul Economiei. Într-o listă a proiectelor de infrastructură ce ar putea fi realizate în parteneriat public-privat, întocmită la începutul anului, pe locul 8 era „construirea podului peste Dunăre, între Brăila şi Tulcea".
Construirea podului a primit o nouă declaraţie de susţinere guvernamentală după ce vara trecută, la lansarea la Tulcea a „Strategiei Dunării", ministrul Transporturilor Anca Boagiu declara că susţine construirea podului de la Brăila ca un proiect în cadrul Strategiei Uniunii Europene a Zonei Dunării, iar ministrul Elena Udrea menţiona că "acest pod ar deschide perspective mai bune de dezvoltare a turismului în nordul Dobrogei". Ideea construirii unui pod peste Dunăre în zona Galaţi-Brăila a fost lansată în 1995, iar la alegerile din 1996 a fost una dintre promisiunile ce au asigurat PDSR-ului păstrarea puterii locale.
Locaţia stabilită la Galaţi, între promontoriul falezei superioare din zona „Francezi" şi zona Dinogetia de pe malul tulcean, s-a dovedit prea costisitoare, pentru că Dunărea are la Galaţi o lăţime de aproape trei ori mai mare decât la Brăila. Conducerile CJ Galaţi şi CJ Brăila au discutat despre posibila colaborare în construirea podului peste Dunăre la Brăila. Avantajul este şi construirea unei artere de legătură cu Insula Mare a Brăilei. În 2003, a fost realizat studiul de fezabilitate, de către Ministerul Transporturilor şi se găsise şi o companie chineză interesată de construirea podului. Valoarea estimată a investiţiei era de aproximativ 400 de milioane de dolari, la care partea română ar fi trebuit să contribuie cu alte 300 de milioane de dolari pentru legarea podului la arterele importante de circulaţie. După alegerile din 2004, proiectul a fost abandonat.
În 2006, Xu Jian ambasadorul Chinei în România, spunea că interesul firmei este în continuare ridicat: „Compania chineză este în continuare gata să facă acest proiect. A investit deja în studiul de fezabilitate. Mingea este la partea română". Demersurile au fost reluate de preşedintele CJ Brăila, Gh. Bunea Stancu şi preşedintele CJ Tulcea, Gh. Tarhon. În acest context, Ministerul Transporturilor a pus la dispoziţia celor două administraţii studiul de fezabilitate, care le este inutil, pentru că nu au nici banii pentru pod, nici un investitor care să-l construiască pe banii lui.
Datele tehnice ale construcţiei
Lungimea traseului de legatură dintre DN 2B şi DN 22 (Brăila - Tulcea) este de 18,605 km iar lăţimea este de 7,8 m (două benzi). Lungimea totală a podului este de 2.540 metri, din care lungimea tronsonului suspendat este de 1.520 metri. Lungimea viaductului de pe malul stâng este de 660 metri, iar lungimea viaductului de pe malul drept de 360 metri. Lăţimea totală a podului este de 23,4 m, iar cea a carosabilului structurat pe 4 benzi de circulaţie este de 16,8 m. Deschiderea principală este de 920 m, înalţimea pilonilor fiind de 140 m.
romanialibera.ro
Construirea podului peste Dunăre între Galaţi-Brăila şi judeţul Tulcea e pe locul 8 în lista proiectelor de infrastructură ce ar putea fi realizate în parteneriat public-privat.
Proiectul construirii podului peste Dunăre care să asigure traversarea fluviului în zona Galaţi-Brăila este considerat o prioritate în domeniul dezvoltării infrastructurii de către Ministerul Economiei. Într-o listă a proiectelor de infrastructură ce ar putea fi realizate în parteneriat public-privat, întocmită la începutul anului, pe locul 8 era „construirea podului peste Dunăre, între Brăila şi Tulcea".
Construirea podului a primit o nouă declaraţie de susţinere guvernamentală după ce vara trecută, la lansarea la Tulcea a „Strategiei Dunării", ministrul Transporturilor Anca Boagiu declara că susţine construirea podului de la Brăila ca un proiect în cadrul Strategiei Uniunii Europene a Zonei Dunării, iar ministrul Elena Udrea menţiona că "acest pod ar deschide perspective mai bune de dezvoltare a turismului în nordul Dobrogei". Ideea construirii unui pod peste Dunăre în zona Galaţi-Brăila a fost lansată în 1995, iar la alegerile din 1996 a fost una dintre promisiunile ce au asigurat PDSR-ului păstrarea puterii locale.
Locaţia stabilită la Galaţi, între promontoriul falezei superioare din zona „Francezi" şi zona Dinogetia de pe malul tulcean, s-a dovedit prea costisitoare, pentru că Dunărea are la Galaţi o lăţime de aproape trei ori mai mare decât la Brăila. Conducerile CJ Galaţi şi CJ Brăila au discutat despre posibila colaborare în construirea podului peste Dunăre la Brăila. Avantajul este şi construirea unei artere de legătură cu Insula Mare a Brăilei. În 2003, a fost realizat studiul de fezabilitate, de către Ministerul Transporturilor şi se găsise şi o companie chineză interesată de construirea podului. Valoarea estimată a investiţiei era de aproximativ 400 de milioane de dolari, la care partea română ar fi trebuit să contribuie cu alte 300 de milioane de dolari pentru legarea podului la arterele importante de circulaţie. După alegerile din 2004, proiectul a fost abandonat.
În 2006, Xu Jian ambasadorul Chinei în România, spunea că interesul firmei este în continuare ridicat: „Compania chineză este în continuare gata să facă acest proiect. A investit deja în studiul de fezabilitate. Mingea este la partea română". Demersurile au fost reluate de preşedintele CJ Brăila, Gh. Bunea Stancu şi preşedintele CJ Tulcea, Gh. Tarhon. În acest context, Ministerul Transporturilor a pus la dispoziţia celor două administraţii studiul de fezabilitate, care le este inutil, pentru că nu au nici banii pentru pod, nici un investitor care să-l construiască pe banii lui.
Datele tehnice ale construcţiei
Lungimea traseului de legatură dintre DN 2B şi DN 22 (Brăila - Tulcea) este de 18,605 km iar lăţimea este de 7,8 m (două benzi). Lungimea totală a podului este de 2.540 metri, din care lungimea tronsonului suspendat este de 1.520 metri. Lungimea viaductului de pe malul stâng este de 660 metri, iar lungimea viaductului de pe malul drept de 360 metri. Lăţimea totală a podului este de 23,4 m, iar cea a carosabilului structurat pe 4 benzi de circulaţie este de 16,8 m. Deschiderea principală este de 920 m, înalţimea pilonilor fiind de 140 m.
romanialibera.ro
Nu mai sta deoparte! Ajuta-ti orasul! Spune-ti parerea! Comenteaza stirile si informatiile de pe forum! Anunta-ti prietenii de existenta acestei comunitati! Implica-te! Numai impreuna putem schimba ceva!
#69
Derago
-
- Membri
-
- 190 Mesaje:
Gălăţean
Adăugat 23 martie 2012 - 17:32
In primul rand... Traian nu a cucerit "intreaga Dacie"! 
Daca Bucurestiul e cucerit, asta nu inseamna ca e cucerita intreaga Romanie!!! 
Traian nu a cucerit mai mult de 20% din suprafata Daciei, restul fiind ocupat de dacii liberi.
Podul peste Dunare ar atrage mult mai mult trafic decat este in acest moment pe Bac-uri. De ce sa treci cu Bac-ul? Sa mergi spre Tulcea sau spre Constanta. In perioada de vara sunt multi care prefera autostrada pentru a ajunge la mare. Timpul petrecut la bac induce senzatia de timp pierdut...
Pe timp de noapte bacul are tarife speciale, motiv pentru care cei ce trebuie sa ajunga la Constanta (de ex.) prefera ruta pe autostrada ori cea pe la Giurgiulesti. (nu stiu daca s-a dat drumul la circulatie pe podul ala...)
Podul ar trebui sa sustina si o linie de cale ferata si sa aiba o artera care sa coboare si in Insula Mare a Brailei.
Daca Bucurestiul e cucerit, asta nu inseamna ca e cucerita intreaga Romanie!!! Traian nu a cucerit mai mult de 20% din suprafata Daciei, restul fiind ocupat de dacii liberi.Podul peste Dunare ar atrage mult mai mult trafic decat este in acest moment pe Bac-uri. De ce sa treci cu Bac-ul? Sa mergi spre Tulcea sau spre Constanta. In perioada de vara sunt multi care prefera autostrada pentru a ajunge la mare. Timpul petrecut la bac induce senzatia de timp pierdut...
Pe timp de noapte bacul are tarife speciale, motiv pentru care cei ce trebuie sa ajunga la Constanta (de ex.) prefera ruta pe autostrada ori cea pe la Giurgiulesti. (nu stiu daca s-a dat drumul la circulatie pe podul ala...)
Podul ar trebui sa sustina si o linie de cale ferata si sa aiba o artera care sa coboare si in Insula Mare a Brailei.
#70
Arkan
-
- Membri
-
- 131 Mesaje:
Gălăţean
Adăugat 26 martie 2012 - 11:39
Derago, pe 23 martie 2012 - 17:32, a spus:
Pe timp de noapte bacul are tarife speciale, motiv pentru care cei ce trebuie sa ajunga la Constanta (de ex.) prefera ruta pe autostrada ori cea pe la Giurgiulesti. (nu stiu daca s-a dat drumul la circulatie pe podul ala...)
Vrei sa zici Giurgeni-Vadu Oii? Da, am trecut eu anul trecut pe acolo si drumul e chiar acceptabil, taxa de pod 5 lei/masina, parca.
0 utilizator(i) citesc acest subiect
0 utilizator(i), 0 vizitator(i), 0 utilizator(i) anonim(i)
