Gruia Stoica, gata să preia CFR Marfă

dcp100168 · April 15, 2010

Videanu şi Berceanu au deraiat CFR Marfă

Ca şi cînd nu ştia prea bine cum stă treaba cu CFR Marfă, Radu Berceanu a primit un document oficial, un fel de necrolog al societăţii, din care a aflat cauzele prăbuşirii companiei. Pesemne, motivele oficiale pentru care compania înglodată în datorii nu mai e bună nici de dus la fier vechi sînt managementul defectuos, politicile tarifare neflexibile, consolidarea pe piaţă a operatorilor privaţi şi plecarea foştilor directori ai companiei pe la firme private, concurente. Adică motive serioase, fără vreo legătură cu personajele înscăunate în fruntea ministerului de-a lungul timpului. Pe de altă parte, sindicaliştii înfometaţi susţin că ar fi vorba şi de o anumită complicitate a statului, adică a băieţilor din scaunele de ministru, ce au pus umărul la deraierea companiei.

Şi, vorba aceea, au şi sindicaliştii dreptatea lor.

Firma de stat n-are voie la contracte cu statul

La finele anului trecut, datoriile CFR Marfă se ridicau la 186 de milioane de lei doar către Agenţia Naţională de Administrare Fiscală. Speranţele companiei de a reveni deasupra liniei de plutire se legau de o licitaţie organizată de SC Conpet SA Ploieşti, societate aflată în curtea Ministerului Economiei, condus de Adriean Videanu. Licitaţia în cauză se referea la un contract de „transport ţiţei şi motorină pe calea ferată din rampele de încărcare, la rafinării“, contract în valoare de peste 200 de milioane de lei. Surpriză însă, deşi a depus o ofertă în termenul legal stabilit, başca şi cea mai avantajoasă din punct de vedere financiar – principalul criteriu de atribuire a contractului – SC Conpet SA a decis să respingă din start oferta CFR Marfă, în 15 decembrie 2009, pe motiv că e „inacceptabilă şi neconformă“, iar contractul a fost atribuit firmei Grup Feroviar Român SA. Motivul oficial al respingerii ofertei CFR Marfă a fost acela că societatea „nu a prezentat un certificat fiscal din care să reiasă că nu înregistrează debite către bugetul local precum şi către bugetul general consolidat“. Ceea ce, la drept vorbind, nici nu avea de unde să prezinte, date fiind datoriile societăţii. Numai că legea lasă la aprecierea autorităţilor contractante decizia privind admiterea sau excluderea unui ofertant aflat în această situaţie. Ba mai mult, CFR Marfă s-a plîns că „decizia de a exclude ofertanţii încă din faza de calificare nu este de natură a asigura un mediu concurenţial real, raportat strict la oferta tehnică şi comercială a candidaţilor pentru serviciile care fac obiectul achiziţiei“. În zadar însă, pentru că ministrul Videanu n-a avut urechi să audă solicitările ceferiştilor. Aşa că singura soluţie rămasă băieţilor de la CFR a fost să se asocieze cu cîştigătorii licitaţiei, Grup Feroviar Român SA, asociere în care ei au venit cu locomotive, vagoane, cisterne şi tot ce mai era necesar, iar cîştigătorii licitaţiei doar au venit. Ce mai, un fel de subcontractare prin asociere. Normal, ministrul Berceanu n-a mişcat un deget atunci, că doar era vorba de un contract şi nu de o grevă care să merite o discuţie cu Videanu măcar.

Conpet, cadoul Robertei Anastase oferit subalternilor din campanie

Societatea Conpet Ploieşti a devenit, odată cu venirea PDL la guvernare, un fel de puşculiţă a partidului din care sînt recompensaţi subalternii obedienţi ai celui de-al treilea om în stat, Roberta Anastase. Mai exact, la indicaţiile acesteia, în postul de director al companiei a fost numit Claudiu Coleşiu, responsabil cu campania electorală. Normal, imediat după numirea semnată de Videanu, acesta i-a întors favorul primei doamne a Camerei Deputaţilor şi l-a luat consilier personal pe Corneliu Anastase, tatăl Robertei. Lucrurile s-au precipitat însă în perioada în care s-a organizat aranjamentul licitaţiei de 200 de milioane de lei şi Coleşiu a fost aproape de a demisiona, pe motiv că nu mai face faţă presiunilor. Fireşte, Videanu s-a grăbit să-i ofere un post de secretar de stat în minister, pentru merite deosebite în fruntea companiei, însă acesta a fost convins de consilierul personal, Anastase, să-şi continue munca la companie, pe motiv că face treabă bună. Şi treaba a fost chiar bună, ba chiar foarte bună, încît s-a lăsat cu o primă pentru management performant de vreo sută de mii de euroi.

CFR Marfă, devorată de foştii şefi

Societatea Grup Feroviar Român (GFR) este parte a grupului Grampet, format dintr-o puzderie de societăţi comerciale înfiinţate după anul 2000, chiar în jurul companiei naţionale de căi ferate. Grupul este condus de controversatul om de afaceri din Galaţi Gruia Stoica şi de fratele acestuia, Vasile Didilă. De altfel, grupul este asociat în mai multe biznisuri cu CFR Marfă, unul dintre ele fiind RSCO – Rolling Stock Company –, prin care vreo 6.000 de vagoane şi 100 de locomotive ale CFR Marfă au fost reparate de grupul biznişmenarului gălăţean. Afacerea a fost pusă la cale printr-o aşa-zisă licitaţie organizată prin intermediul Bursei Române de Mărfuri, procedură nereglementată de Legea achiziţiilor publice. Pe lîngă firma Grampet, din care face parte GFR, condusă de Sorin Chine, fost director comercial al CFR Marfă, în prezent mai beneficiază de contracte cu statul şi firmele Unifertrans, condusă de Constantin Pestrea, şi Serv Trans, condusă de Gheorghe Buruiană, ambii foşti directori ai CFR Marfă care, odată cu părăsirea companiei de stat, au luat cu ei şi contractele profitabile.

http://www.catavencu.ro/videanu_si_berceanu_au_deraiat_cfr_marfa-13380.html

riaji · April 15, 2010

Problema are radacini adanci, cu inceputuri prin 1996, dar cand un singur om incearca sa faca treaba impotriva sistemului, iar celorlalti le convine sa fie buzunariti, tot aici ajungem. Vom vedea, insa, cat mai e de muls si pana unde mai poate merge tigania de Toflea via Bucuresti

Edited April 15, 2010 by riaji

Gabbiano · April 17, 2010

Problema are radacini adanci, cu inceputuri prin 1996, dar cand un singur om incearca sa faca treaba impotriva sistemului....

nu am inteles care este ala singur care incearca sa faca treaba impotriva sistemului....

riaji · April 18, 2010

Gabbiano, n-am de gand sa-i dau numele aici, pentru ca s-ar inghesui destui care sa inteleaga gresit afirmatia mea sau care sa dea cu ratu` aiurea in discutie. Insa la nivel local, speta e celebra, alaturi de altele asemanatoare, in care personaje principale nu sunt altii decat binecunoscutii oameni de afaceri de succes gen Marius Necula, Corneliu Mangalea sau Platica-Vidovici. Ideea e ca sacalii astia i-au avut de la inceput in buzunare pe majoritatea celor care ar fi putut sa le puna bete in roate sau dimpotriva, sa le faca viata usoara: incepand cu vesnicul director din Sidex (de unde a plecat toata afacerea si de unde furau, de altfel, toti tiganii din Toflea si un sfert din <baietii destepti de Galati>) de la vremea respectiva (va las sa ghiciti unde se afla el astazi..) si ceilalti soricari de pe langa el, continuand cu restul implicatiilor politice, atat de pe filiera PNL-PD (la nivel local, pana in 2000) cat si pe filiera PSD (in care pur si simplu afacerea a "inflorit" si fara de care nu s-ar fi ajuns la nivelul actual al GFR). Desigur, prin intermediul celor de mai sus, a capatat si "protectia" din partea Finantelor Publice si a majoritatii comisarilor de la Garda Financiara Galati, insa cu toate astea, in urma unei actiuni a celui de care aminteam mai sus, mister Gruia Stoica avea sa fie servit cu un frumos si binemeritat dosar penal, cu amenda si confiscari record ale veniturilor ilicite, in urma caruia a servit si vreo 6 luni (maximul legal..) de.. arest si doar atat. Pentru ca mai apoi, din fericire pentru el si nefericire pentru fraierii de contribuabili (in special cei din CFR, care probabil se intreaba din a mai cui cauza sunt dati afara pe capete), justitia galateana <si-a facut treaba> (semn clar ca s-a cotizat si acolo). Unde se afla astazi distinsul om de afaceri? E bine-merci, in topul celor mai bogati romani, cu o avere estimata (prin 2008) pe la 5-600 milioane euro. Unde se afla cei din cauza carora s-a ajuns aici? La posturile lor caldute sau mai sus. Dar cel care si-a facut datoria, atat cat a putut? Te las sa ghicesti si cu asta inchei si discutia pe marginea subiectului asta. Edited June 22, 2010 by riaji

dcp100168 · April 18, 2010

CFR, devalizat de doi afaceristi galateni?

Compania Compet SA, cu capital de stat, este banuita ca a acordat printr-o licitatie ilegala un contractde transport de petrol pe calea ferata in valoarea de 200 de milioane de lei noi catre compania a doi afaceristi galateni, Gruia Stoica si Vasile Didila, Grup Feroviar Roman (GFR). Insa aceasta licitatie nu este singura problema avand in vedere ca in ultimii cinci sase ani s-au facut numeroase speculatii cu privire la modul cum firma Societatea Grup Feroviar Roman (GFR) a pus mana pe contracte banoase pentru repararea vagoanelor CFR, informeaza Adevarul.

Societatea Grup Feroviar Roman (GFR) este parte a grupului Grampet, din care fac parte mai multe firme infiintate in decursul a noua ani. Grupul este condus de controversatul om de afaceri din Galati, Gruia Stoica, si de fratele acestuia, Vasile Didila. Cei doi au debutat in afaceri cu comertul de fier vechi, mai exact cu dezafectarea uzinelor din Tecuci, Marasesti, Adjud si Barlad. Mai tarziu cei doi au achizitionat REMAR SA cu mai putin de 700.000 de euro, iar Ministerul Transporturilor a sters toate datoriile intreprinderii.

Grupul Gampet este asociat in mai multe afaceri cu CFR Marfa, unul dintre ele fiind RSCO - Rolling Stock Company -, prin care vreo 6.000 de vagoane si 100 de locomotive ale CFR Marfa au fost reparate de grupul GFR. Afacerea a fost pusa la cale printr-o asa-zisa licitatie organizata prin intermediul Bursei Romane de Marfuri, procedura nereglementata de Legea achizitiilor publice. Pe langa firma Grampet, din care face parte GFR, condusa de Sorin Chine, fost director comercial al CFR Marfa, in prezent mai beneficiaza de contracte cu statul si firmele Unifertrans, condusa de Constantin Pestrea, si Serv Trans, condusa de Gheorghe Buruiana, ambii fosti directori ai CFR Marfa care, odata cu parasirea companiei de stat, au luat cu ei si contractele profitabile.

Licitatia de la Compet, se pare ca nu este una legala deoarece oferta depusa de CFR Marfa (firma controlata de Ministerul Transporturilor) a fost respinsa de Compet (firma controlata tot de Ministerul Transporturilor) si atribuita GFR. Contractul are o valabilitate de trei ani si este finantat din sursele proprii ale transportatorului de produse petroliere prin conducte Conpet Ploiesti, companie la care Ministerul Economiei detine 58,7% din actiuni, in timp ce Fondul Proprietatea detine 20% din actiuni, potrivit datelor de pe site-ul Bursei de Valori Bucuresti BVB).

http://www.ziare.com/stiri/cfr/cfr-devalizat-de-doi-afaceristi-galateni-1010020

dcp100168 · May 31, 2010

CFR Marfă a pierdut un contract de 22,5 milioane lei cu CNH deoarece are datorii la buget

CFR Marfă a pierdut un contract de 22,5 milioane de lei, fără TVA, cu Compania Naţională a Huilei (CNH), pentru transportul cărbunelui, atribuit în final operatorului privat Grup Froviar Român (GFR), deoarece are datorii la buget, prin neplata impozitelor şi a contribuţiilor sociale. Una dintre cerinţele obligatorii ale licitaţiei a fost ca ofertantul să nu înregistreze datorii la plata impozitelor, taxelor şi contribuţiilor la asigurările sociale.

CFR Marfă a solicitat eliminarea acestei prevederi, argumentând că, potrivit legislaţiei, autoritatea contractantă are dreptul să descalifice companiile cu datorii, însă nu este o cerinţă obligatorie. Totodată, CFR Marfă a arătat că CNH avea la 19 martie o datorie către transportatorul de marfă de 6,5 milioane de lei şi susţine că acesta este unul dintre motive pentru care înregistrează datorii la bugetul de stat. CNH a respins solicitarea, astfel că CFR Marfă a depus o contestaţie la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor, la care însă a renunţat.

Transportul se va realiza pe o perioadă de trei ani, în judeţul Hunedoara, de la staţiile de cale ferată Petroşani, Livezeni şi Lupeni la Vulcan, cantitatea totală programată fiind de 604.300 de tone de cărbune. CNH va încheia un acord cadru cu GFR, care va conţine contracte subsecvente, atribuite în funcţie de resursele financiare disponibile. Primul contract subsecvent are o valoare de 7,5 milioane de lei, fără TVA, şi vizează transportul a 234.300 de tone de cărbune până la sfârşitul anului. Acordul cadru a fost atribuit la 28 aprilie, după criteriul preţul cel mai mic.

Acţionarul majoritar al GFR, cu 50,45% din acţiuni, este compania Grampet, deţinută de Gruia Stoica. În acţionariatul grupului se mai găsesc o persoană fizică, respectiv Didilă Vasile, cu 26,17% din capital, şi firmele Rapid Com (14,17%) şi Turnoprest (9,19%). GFR are ca obiect principal de activitate prestarea serviciilor de transport feroviar de mărfuri şi a serviciilor conexe şi exploatează un parc de peste 2.300 de vagoane, din care 1.200 proprii şi 100 de locomotive, din care 75 sunt în proprietate. Printre clienţii săi se numără Conpet Ploieşti, Holcim, ArcelorMittal Galaţi, Petrom şi Rafo.

http://www.mediafax.ro/economic/cfr-marfa-a-pierdut-un-contract-de-22-5-milioane-lei-cu-cnh-deoarece-are-datorii-la-buget-6222634

Later edit:

Compania Naţională a Huilei (CNH) a anunţat, marţi, că CFR Marfă a pierdut licitaţia de 22,5 milioane lei, fără TVA, pentru transportul cărbunelui, deoarece a oferit un preţ mai mare faţă de Grup Feroviar Român (GFR), nu pentru că avea datorii la buget.

Mikka · August 2, 2010

Guvernul scoate din nou la privatizare CFR Marfă.

După ce aproape că a înjumătăţit numărul de personal în această primăvară, statul reia procesul de privatizare a CFR Marfă. Nu sunt excluse noi concedieri

În încercarea de a obţine mai mult de un miliard de euro, bani care să fie utilizaţi pentru investiţii în domeniul feroviar, Ministerul Transporturilor scoate din nou la privatizare CFR Marfă. "Strategia de privatizare a fost reînnoită şi aprobată în Comitetul Tehnico-Economic al ministerului. Proiectul de hotărâre de Guvern este în pregătire şi va fi gata cât mai repede posibil", au declarat pentru Gândul surse din cadrul ministerului. Sursele au precizat că a fost trimisă şi o informare în acest sens la Comisia Europeană.

Săptămâna trecută, cu prilejul vizitei la Ministerul Transporturilor a experţilor Fondului Monetar Internaţional (FMI), aceştia le-au subliniat autorităţilor române obligativitatea de a nu se recurge la ajutor de stat. În primăvară, Guvernul a decis concedierea a 6.380 dintre cei 17.000 de angajaţi ai CFR Marfă, aceştia primind între 12 şi 15 salarii compensatorii, plus un venit de completare. Concedierile nu se vor opri însă aici, fiind posibilă o nouă reducere a schemei de personal, au mai spus sursele, arătând că vor avea loc negocieri în acest sens cu sindicatele.

Banii rămân în sistemul feroviar

Ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, declara anul trecut că speră să obţină prin vânzarea CFR Marfă peste un miliard de euro şi va face în aşa fel ca banii să rămână în sistemul feroviar, pentru investiţii în infrastructură.

Ideea privatizării operatorului naţional de transport feroviar de mărfuri a fost vehiculată încă din 2005, însă prima strategie concretă a fost adoptată de Guvernul Călin Popescu Tăriceanu la începutul lui 2008, când Ministerul Transporturilor era condus de Ludovic Orban. Anul trecut, Radu Berceanu a stopat procesul de privatizare, motivând că, mai întâi, societatea trebuie însănătoşită din punct de vedere financiar.

În 2009, CFR Marfă a avut pierderi de 321,52 milioane de lei (peste 75 milioane de euro), pe fondul scăderii cu 40% a volumului de mărfuri transportat, iar pentru acest an conducerea societăţii îşi propune un buget pe zero. Ultimul an în care societatea a înregistrat profit a fost 2007, când câştigul s-a ridicat la 13 milioane de lei. Un an mai târziu, exerciţiul financiar a fost încheiat cu o pierdere de 14 milioane de lei. În primele şase luni ale acestui an, cifra de afaceri a scăzut cu 14% faţă de perioada similară a lui 2009, însă pierderile s-au diminuat cu 29,5%.

Austriecii, nemţii şi românii abia aşteaptă

Chiar dacă nimeni nu poate să evalueze cu exactitate cât va obţine statul român din privatizarea CFR Marfă, licitaţia nu va duce lipsă de oferte. În urmă cu un an de zile, directorul de la acea vreme al CFR Marfă, Graţian Călin, părăsea compania, fiind racolat de Rail Cargo Austria (RCA), divizie a grupului OBB (Österreichische Bundesbahnen - Căile Ferate Federale Austriece), al treilea operator feroviar de transport marfă la nivel european.

RCA a devenit primul concurent străin al CFR Marfă, după ce, la data de 24 iunie 2009, a anunţat lansarea unui serviciu de transport pe relaţia Curtici-Braşov-Constanţa (861 km). Adică exact cea mai profitabilă rută pentru marfă, situată pe Coridorul paneuropean de transport IV şi care face legătura dintre Portul Constanţa şi vestul continentului.

După demisia lui Călin, conducerea societăţii a fost preluată de Mihai Frăsinoi, care însă a demisionat şi el în primăvara acestui an, invocând motive familiale. În prezent, el conduce Regionala Craiova a CFR Marfă.

În afară de RCA, şi nemţii e la Deutsche Bahn ar putea fi interesaţi să participe la privatizarea CFR Marfă, mai ales că şi ei au stabilit un cap de pod în România la finele lui 2008. La acea dată, DB Schenker, o divizie a Deutsche Bahn, a cumpărat operatorul român de transport auto de marfă Romtrans.

CFR Marfă ar putea fi vizată şi de companii autohtone de transport feroviar. În urmă cu trei ani de zile, doi operatori români, Grup Feroviar Român (GFR) şi Servtrans Invest, au participat la licitaţia organizată de statul maghiar pentru privatizarea MAV Cargo. La privatizarea operatorului maghiar a participat şi CFR Marfă, însă fără succes.

http://www.gandul.info/financiar/guvernul-scoate-din-nou-la-privatizare-cfr-marfa-cat-costa-si-cine-este-interesat-6750569

dcp100168 · April 14, 2012

Gruia Stoica a câştigat cu GFR un contract de închiriere de căi ferate de la CFR

CFR a atribuit vineri trei contracte de închiriere de cale ferată aparţinând infrastructuriiferoviare neinteroperabile aferent sucursalelor Timişoara, Cluj şi Galaţi, cel din urmă fiind adjudecat de GrupFeroviar Român (GFR), parte a grupului Grampet controlat de omul de afaceri Gruia Stoica. Contractele de închiriere au fost atribuite în urma unei licitaţii publice, derulate la Bursa Română de Mărfuri, a anunţat vineri CFR.

Operatorul de transport feroviar de marfă Grup Feroviar Român şi-a adjudecat secţiile neinteroperabile ale sucursalei Galaţi, respectiv Făurei - Tecuci, Mărăşeşti - Panciu, Buzău - Berca, Comăneşti - Moineşti.

"Durata de valabilitate a contractului de închiriere este de 4 ani, iar criteriul de selecţie, a celei mai bune oferte, a fost chiria cea mai mare şi preluarea în cel mai scurt timp de la adjudecare. Operatorii economici (gestionarii de infrastructură) desemnaţi câştigători sunt obligaţi să preia şi personalul CFR existent sau care îşi desfăşoară activitatea pe secţia sau grupul de secţii aferent necesar pentru asigurarea pachetului minim social existent la momentul închirierii, în conformitate cu prevederile legislative", se arată într-un comunicat al CFR.

zf.ro

dcp100168 · April 25, 2012

CFR baga inca 10 milioane euro in buzunarele lui afaceristului Gruia Stoica

Afaceristul Gruia Stoica, supranumit „Regele vagoanelor”, si-a rotunjit ieri averea de 450 de milioane de euro, datorita companiei CFR. Aceasta a acordat un contract, fara licitatie, unei firme detinute de milionar, care in schimbul sumei de aproape zece milioane de euro trebuie sa repare cateva vagoane.

De ieri, milionarul Gruia Stoica este mai bogat. Asta gratie unui nou contract public, incheiat cu Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA, care a apelat la serviciile afaceristului pentru cateva revizii tehnice, reconditionarea, inlocuirea unor piese si modernizarea unor vagoane supraetajate.

Din motive necunoscute, CFR a decis sa nu organizeze o licitatie publica, asa ca, prin negociere directa, a acordat contractul de aproape zece milioane de euro societatii comerciale Remar SA Pascani.

Aceasta firma este controlata indirect, conform documentelor, de Gruia Stoica si Adriana Didila, sora acestuia, care detin, prin intermediul firmei Grup Feroviar Roman, 89,57% din actiuni. Grup Feroviar Roman face parte din grupul Grampet, controlat de aceiasi oameni de afaceri – Stoica (73,3% din actiuni) si Didila, cu 26,6%. Fostul fierar galatean Gruia Stoica a ajuns, in citiva ani, sa controleze aproape tot ce misca pe caile ferate din Romania, detinand 13.500 de vagoane si 325 de locomotive, pe care le inchiriaza unor giganti precum Holcim, ArcelorMittal, Petrom, Shell Gaz Romania, Rafo si Lukoil.

Dupa ce a castigat sume fabuloase din contracte cu statul roman, Stoica a batut palma recent si cu fratii de peste Prut, urmand sa modernizeze la Remar Pascani toate locomotivele si vagoanele din Republica Moldova.

enational.ro

dcp100168 · February 18, 2013

Căpușată și devalizată, CFR Marfă, gata de jaful final

Despre geniul țiganilor din Toflea, județul Galați x Cum au căpușat doi comercianți de fier vechi transporturile pe calea ferată x Fraudă cu participarea tuturor guvernelor x Privatizarea CFR Marfă, o afacere pentru gangsteri x Complicitățile cu USL-ul vin din prieteniile mizerabile ale liderilor x Cum au fost furate mii de vagoane care trec prin fața românilor? X Ce se face că nu știe Victor Ponta?

Pe lângă Gruia Stoica, Vasile Didilă și Călin Mitică, eroii lui Honnore de Balzac au rămas un fel de figuri naive și comice din filmele cu desene animate. Aproape că nu mai par personaje negative. Prizonierele mizelor mici, chinuite de ambiții mărunte, de regulă agățate de zâmbetul unei femei, vesele în rapacitatea lor adesori gratuită, personajele lui Balzac pălesc pe lângă țeparii căilor ferate din România. Cu hrăpăreții lui Balzac ai putea merge la o cafea sau să negociezi de o afacere.

Vedetele marilor tunuri din România tranziției sunt ca marile animale de pradă ale preistoriei. Atacă totul cu foamea unei cupe de excavator. Rad fabrici întregi, comune, orașe, insule, rețele de orice fel, chiar și castele, și plănuiesc să încalece și să golească și visteria statului. Atentează la bugetul public, corup ministere și servicii secrete și, la urmă, scot ochii proștilor cu o bisericuță sau cu o cruce într-o intersecție, pretinzând-se binefăcătorii amărâților și salvatorii poporului român.

Cine și-ar fi putut imagina că trei dintre straniile animale economice ale tranziței s-ar fi putut naște în același sat amărât din sudul Moldovei, pe pământul sărac din preajma Adjudului, undeva nu departe de pădurile de la Ploscuțeni, cele în care cei mai înstăriți nodului de cale ferată se refugiază de căldurile verii. Şi animalele sălbatice, pe viscole și nămeți, când cată un ascunziș de puștile vânătorilor. Toflea este un sat amărât din comuna Brăhășești, așezată pe dealurile dintre Lunca Tecuciului și Lunca Siretului, undeva cam la 100 de kilometri de Galați. Oamenii din Toflea, cei mai mulți țigani, împușcă banul pe la Adjud, Galați și Bârlad și se minunează când ajung în Focșani sau, mai departe, la Bacău. Satul n-are cine știe ce drumuri, n-are nici cale ferată pe aproape și de aceea oamenii fluieră veseli când e rost de câte un drum la Mărășești sau Tecuci.

Iată cum descrie Marian Alexandru, de la Ziarul de Iași, prin 1998, amărâtul de sat țigănesc, leagănul nașterii și copilăriei acestor minți îmbârligate, poate chiar campionii neîncoronați ai jongleriilor și ciordelilor din economia națională:

”Contradictiile cele mai mari se întâlnesc în satul Toflea din comuna Brahașești, sat în care mai locuiesc doar vreo 10 familii de români, restul până la 4.600 de locuitori fiind ţigani. Deși Toflea este înţesată de vestitele "palate" cu creneluri şi turnuleţe de tablă, sunt și multe familii de țigani care trăiesc în cea mai cruntă mizerie. Unii trăiesc în superlux. Am intrat în casele lor - e pericol!", afirma Ion Istrate, directorul şcolii din Toflea. "În timpul acesta școala în care învaţă în trei schimburi 900 de copii rromi şi doar doi români, este șubredă şi neîncăpătoare" - a continuat el. Tiganii își dau copiii la școală doar cât să învete să scrie şi să socotească, pentru majoritatea acestora oprindu-se la clasa a treia sau a patra. "Plecam cu 17 clase de I-IV şi ajungem cu șase clase de gimnaziu", spunea directorul şcolii din Toflea.

Rromii din Toflea sunt buni mestesugari, dar spun că nu au unde să lucreze. Pentru integrarea lor, s-a pus problema înființării la Toflea a unei fabrici de cărămidă și a unei turnătorii pentru metale neferoase, şi asta în condițiile în care sunt familii unde aproape fiecare membru are înființat câte un SRL. Firmele au fost înființate pentru a se putea obține credite de la bănci, iar banii astfel obţinuți, care erau, chipurile, destinați achiziţionării de materii prime pentru producție, au fost plasați prin tot soiul de Caritasuri.

Nicolae Gheorghe (zis Ghitoro), declara, la seminarul de la Tecuci: "Cu Caritasu' ăsta ne-am nenorocit toți. Am făcut împrumuturi la bănci și ne-am dus noi, cu mâinile ăi picioarele noastre, și am dat banii acolo". Acum, palatele cu care rromii giraseră împrumuturile sunt sechestrate iar pentru recuperearea datoriilor ar trebui vândute, dar nimeni nu are curaj și nici chef să-si cumpere "palat" în țigănie. În plus, există cazuri în care sunt mai multe ipoteci pentru aceeasi construcție sau situații în care s-au girat imobile care nu exista decât pe hârtie. Viorica Gotu, reprezentanta țiganilor din Galați, consideră însă că nu numai rromii sunt vinovați pentru situația creată: "Cum este posibil ca angajații băncilor să permită ca o casă din Toflea să fie girată la trei-patru bănci?".

Ei bine, în satul acesta chinuit și uitat de Dumnezeu, în care oamenii au învățat să învârtă și să șmecherească orice și pe oricine s-au născut și au copilărit Gruia Stoica, patronul firmei GFR și cu fratele său Vasile Didilă și cu vărul lor Călin Mitică, proprietarul firmei Remar din Cluj Napoca. Povestea lor este spectaculoasă chiar de la început. ”Erau și ei niște oacheși. Da mai curajoși și mai dăștepți! Au fost primii care nu s-au mai temut de milițoi și au zis că gata, a venit vremea lor și-a libertății. Alde Gruia și Didilă s-au apucat de vîndut fier vechi”, zice un sătean fără afaceri și fără firme. Fier vechi au vândut mulți. Frații Gruia și Vasile, frați vitregi, s-au aruncat direct pe Combinatul Siderurgic din Galați încă de pe vremea când nu se numea SIDEX.

Până la urmă, într-un birou de la Sidex, am mai găsit un funcționar bătrân care își mai amintea de începuturile celor doi frați vitregi din Toflea. „Dom,le, tiganii ăștia doi a venit la noi ca fiind de la Tecuci. Avea un depozit de fier vechi pe la Drăgănești, un sat între Tecuci și Galați. Şi băieții ăștia iuți de mână și descucăreți foc au început să bage fier vechi în Combinat. Toată ziua cărau de la Turnomet Tecuci la Combinat, mai ales neferoase de-alea, care erea mai scumpe. Şi ce să vezi, domle, băieții ăștia băga tot mai multe neferoase. Parcă erau pe câmp și ploaia le dubla producția de fier vechi. Vrei să-ți spun ceva? Eu nu cred că transportul lor de nefieroase erea adevărat. Ţiganii, băieți deștepți, s-au prins că lumea e flămândă după banii și că se încurcă în hârtii, adică nici Dracul nu le mai pune cap la cap, și au încpeut să șpăguiască și să umble cu acte și camioane fictive.Prin 93-94 făcea purcoi de bani. Ce, avea ei evidențe? Plătea ei taxe? Plătea pe Dracu! Lumea vorbea dar cine avea curajul să se pună cu ei? Veneau ăia de la Toflea, puradeii și te goleau sau te tăiau. Până când s-a băgat Garda pe fir. I-a băgat în anchetă și i-a purecat de i-a amețit. Vreo opt luni i-a tot ținut în controale. I-a și găsit cu evaziune, le-a luat și banii, ce aveau să ia de la Combinat s-a dus la buget. Am impresia că iar au fost deștepți, au șpăguit, s-au predat, naiba știe, și au colaborat și au zis, bine, n-avem bani dar ce are să ne dea combinatul să meargă la stat! O vreme au fost priponiți. Au stat ascunși, au dispărut, au fost la mititica, cine să-i știe. Da când au apărut, hop, că la Galați nu e dreptate, că au fost furați, că au de luat bani de la stat, că ei pleacă la București. Şi au plecat! Şi ce să vezi, numai că am auzit că s-au pripășit pe lângă Cico Dumitrescu.

Vă dați seama ce bani făcuseră de pe Combinat, că n-a trecut mult și au cumpărat un tren de masută. Şi când mai întâlneau unul din Galați ziceau, uite așa se fac banii, mă proștilor! Căra țiței cu masuta de la Constanța la Petrobrazi și zicea că ei sunt operator privat de transport. Grampet-ul, firma lor, era la început una de legume și fructe. Da țiganii, iuți și descurcăreti au trecut repede pe afaceri cu bani mulți,făcute pe-o mână cu politicienii”.
cotidianul.ro

dcp100168 · February 18, 2013

CFR Marfă este gata de jaful final (2)

Despre geniul ţiganilor din Toflea, gata să pună mâna pe CFR Marfă
Fraudă cu participarea tuturor guvernelor
Privatizarea CFR Marfă, o afacere pentru gangsteri
După nave, dispar şi locomotivele, şi vagoanele României
Complicităţile cu USL-ul vin din prieteniile mizerabile ale liderilor
Valoarea inestimabilă a CFR Marfă: terenurile, fierul vechi şi segmentul de piaţă
Care sunt găştile care plănuiesc împărţirea tortului?

Ce-au făcut ţeparii din Toflea, scăpaţi de primul conflict cu Garda Financiară şi ajunşi în Bucureşti? Au cumpărat un tren de vagoane cisternă, au început să semneze contracte umflate şi au început să transfere oameni de la CFR Marfă. Încet, încet, profesioniştii din conducerea companiei de stat au migrat la firma lui Gruia Stoica. Cum se poate produce un asemenea fenomen? Vrăji sau descântece, pesimism în legătură cu viitorul companiilor de stat în domeniul transporturilor sau corupţie? Viziuni nocturne sau pur şi simplu şirul acela complicat de momeli, cedări, cumpărări şi împachetări de caractere slabe? Cert este că oamenii cei mai importanţi din CFR Marfă au ajuns cu vremea la firmele lui Gruia Stoica şi Vasile Didilă, chiar şi în subordinea cumătrului Călin Mitică, filiala clujană a ţiganilor din Toflea, judeţul Galaţi. Astfel, la GFR şi Granpet, adică în grupul de firme controlat de personajele amintite, au ajuns să lucreze Ion Garoseanu, fost director adjunct la CFR Marfă. Folosit la CFR, transferat la GFR şi apoi pus pe liber. Doina Crosman, director economic la CFR Marfă, acum director economic la firmele lui Gruia, Călin Graţian, director general adjunct la CFR Marfă, acum vicepreşedinte la Granpet, deşi la aceeaşi firmă nu există funcţia de preşedinte. Gruia Stoica este director general iar Călin Gratian vicepreşedinte. Sorin Chinde, la fel. A fost director comercial la CFR Marfă şi acum execută ordinele lui Stoica. Horia Dediu, director general la Regionala CFR Galaţi, a ajuns director general la GFR, jucând acum rolul de consilier al descurcăreţului Gruia. Tehnică la vedere. Gruia, aşa lipsit de experienţă, de pregătire profesională în domeniu şi aşa nepăsător faţă de legile României, a ajuns să căpuşeze cea mai importantă firmă de transport feroviar a ţării. A luat întâi capetele importante ale societăţii, apoi mijloacele de transport. Se spune că pe directori i-ar fi cointeresat. Direct şi indirect. Le-ar fi promis că, în situaţia în care vor avea de suferit pentru contractele semnate cu firmele lui Gruia şi Didilă, îi angajează la firmele lor. Aşa s-a şi întâmplat. Au semnat, i-a angajat, i-a folosit, unii zic că ar fi şters cu ei pe jos şi i-ar fi silit să plece, uitând de promisiunile iniţiale. Tehnica aceasta a folosirii personalului de la firmele de stat pentru preluarea acestora şi apoi refugierea la beneficiar în calitate de angajaţi ai firmelor profitoare a fost utilizată în mai toate marile devalizări ale economiei naţionale. Şi la gaze, şi la minerit, şi la petrol, şi în sistemul bancar. Operaţiunea s-a produs întotdeauna cu o pălărie politică sau fiscală. Gruia a făcut nenumărate vacanţe cu Sorin Blejnar. Şi el a ajuns pe Coasta de Azur, ca şi fraţii Creştin, ca şi Elan (Emilică) Schwartzenberg, ca şi Cristian Burci sau Costel Bobic (revenit în ţară cu coada agitată pe lângă alte mari afaceri ale actualei guvernări!?). Ba Gruia Stoica s-a lipit şi pe lângă oameni pe care nimeni nu-i avea în vizor. De exemplu, Alexandru Farcaş, fost subprefect de Cluj, ajuns şi secretar de stat la Ministerul de Interne. Omul legii şi reprezentant al statului a trecut cu discreţie prin conducerea firmelor lui Gruia Stoica. Peste tot pe unde avea treabă, ţiganul din Toflea, mic, agresiv, obraznic, prăvălit ca un bulgăre mare peste toţi cei care ajungeau în faţa unui interes al său, apărea însoţit de Alexandru Farcaş. Circula zvonul că Farcaş avea nu doar rolul de a impresiona, ci şi pe acela de a-l ajuta pe colectorul de fier vechi din Galaţi să intre în Parlamentul României. Pe atunci, viaţa de parlamentar era trai, nineacă. Influenţă şi imunitate, plus bătut pe burtă cu membrii guvernului. Între timp, boieria a devenit o îndeletnicire mai leşinată şi gustul lui Gruia Stoica pentru un scaun în Legislativul României s-a mai estompat. Nu de tot. A încercat să îşi trimită amanta, pe Valeria Diana Schelean, o avocată din Timişoara, pe listele ARD, în Caraş Severin pentru Senatul României. A ratat. De ce pe listele ARD? Pentru că acolo a izbutit Gruia Stoica să o lipească. Până şi aventura amoroasă a micuţului frânar din Toflea a devenit subiect de telenovelă publică. Spre mândria celor doi amorezi năbădăioşi, iubirea frânarului şi certurile pentru paternitate s-au desfăşurat într-un proces întins pe 8 ani. Disputele şi giugiulelile celor doi au devenit subiect de presă şi au fost descrise pe larg până şi în „Cancan”:

”Povestea de dragoste dintre milionarul Gruia Stoica (43 de ani), detinatorul societatii Grup Feroviar Roman, si avocata Diana Valeria Schelean (30 de ani), originara din Timisoara, e demna de scenariul unei telenovele. Cei doi s-au iubit, au facut impreuna o fetita, pe care au botezat-o Timeea, apoi relatia lor a inceput sa scartaie. Discutiile dintre cei doi au dus, in final, la o ruptura, iar milionarul a refuzat sa-si recunoasca fetita, asa ca tanara avocata a trecut-o pe numele ei. De atunci, procesele s-au tinut lant, avocata Diana Schelean tarandu-l pe milionar prin mai multe tribunale, atat la Timisoara, cat si la Bucuresti. In plin scandal, Gruia Stoica a avut o revelatie: a ajuns la concluzia ca femeia care l-a chemat de zeci de ori in fata judecatorilor chiar il iubeste! Astfel, de cateva luni, cei doi, care s-au judecat ani la rand, au ajuns sa imparta aceeasi casa si sa petreaca vacante de vis, precum o adevarata familie, incerand parca sa recupereze timpul in care au stat departe unul de celalalt. De cand s-au impacat, milionarul si tanara avocata sunt de nedespartit, afisandu-se la petrecerile cu staif si mergand in intreaga lume pentru a vizita locuri la care muritorii de rand nici nu viseaza. Acum, dupa procese indelungi si certuri care pareau ca nu se mai termina, cei doi au petrecut primul Craciun in trei, alaturi de fiica lor, ca o adevarata familie. Reporterii CANCAN au incercat sa afle ce l-a determinat pe "Regele vagoanelor" sa-si schimbe radical pozitia chiar de la acesta, insa, zile la rand, milionarul n-a fost de gasit. Jurnalistii nostri au discutat in schimb cu aleasa inimii sale, Diana Schelean, care a marturisit: "Nu mai conteaza ce a fost, acele procese pe care le-am avut cu domnul Gruia Stoica nu mai sunt de actualitate. Dumnealui calatoreste foarte mult, de aceea nu poate fi gasit. Tot ce conteaza acum este ca suntem impreuna". Fierarul devenit multimilionar Gruia Stoica provine dintr-o familie de mestesugari fierari, dintr-un sat mic din judetul Galati”.

Se spune că acasă la Gruia Stoica nu venea deoar amanta. Uneori poposeau pe acolo personaje de vârf din PDL, de la Elena Udrea la Sorin Blejnar. Ba o dată, de ziua de naştere a micuţului frânar, devenit transporator de Toflea, s-ar fi ajuns la dublarea evenimentului. Într-o zi să vină oamenii PDL-ului, în cealaltă, Victor Ponta şi oamenii din USL. Singura problemă era ca politicienii din cele două tabere inamice să nu se întâlnească la masa şi aniversarea aceluiaşi client politic. De altfel, iată ce scrie Radu Cosma în februartie 2008:

”GFR a executat si executa servicii de transport pentru SNP Petrom - Sucursala Petrobrazi si Sucursala Arpechim - (legatura Stoica - Luca), SC Rafo Onesti SA (legatura Iancu - Tender), SC Air BP Sales Romania SA, SC Petrom Aviation SA (legatura Nastase, via lacubov). Deloc intamplator, directorul general adjunct al societatii, Adrian Tacea, era fostul director al SC CFR Marfa Iasi si apropiat al fostului director general al SNCFR, celebrul Nicolaiciuc, urmarit general astazi”.

Am comite o impardonabilă eroare dacă i-am lăsa pe Gruia Stoica şi pe Vasile Didilă doar în seama Guvernului Năstase şi a lui Miron Mitrea. Iată ce scrie Dorian Cobuz în „Jurnalul Naţional”:

”Ministrul Orban şi-a declinat implicarea în procesul de asociere al CFR Marfă cu GFR, dînd vina pe predecesorul său, Radu Berceanu. Ludovic Orban spune că atunci cînd a preluat postul asocierea ar fi fost deja realizată. Minciună! Ludovic Orban şi-a preluat postul la începutul lui aprilie anul trecut, iar după cum a răspuns în scris directorul CFR Mărfă Liviu Bobar, procedura de asociere a demarat în urma unei scrisori de intenţie transmisă de GFR în luna iunie. Deci, Orban era ministru, şi nici evaluarea ciudată a aportului CFR Marfă la asociere şi nici alte detalii nu îi sînt străine. Mai ales că în Consiliul de Administraţie al CFR Marfă se află subordonaţi ai ministrului şi chiar consilieri personali. Astfel, potrivit datelor de la Registrul Comerţului, Adrian Tacea este "reprezentant filială" al CFR Marfă numit încă din 2006”. (21 mai, 2008)

Ce s-a întâmplat? După ce a transferat oamenii de bază ai CFR-ului la bidonul său de Toflea, după ce a semnat contracte din care a făcut profit, grupul lui Gruia a pus la cale şi preluarea unui număr important de vagoane de la CFR Marfă. În ciuda faptului că, în momentul respectiv, legea interzicea asemenea asocieri pentru CFR Marfă, un proiect nebun de valorificare a parcului de vagoane a fost pus la cale de acelaşi descurcăreţ Gruia Stoica. Iată cum arată operaţiunea descrisă de acelaşi „Jurnalul Naţional”:

„CFR Marfă a intrat în parteneriat cu Grup Feroviar Român, asocierea ducînd la apariţia Rolling Stock Company SA. Nou-înfiinţata firmă este deţinută de Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă SA, Grup Feroviar Român SA, Raiffeisen Bank SA şi două persoane fizice – Vasile Didilă şi Viorel Negruţ. Cooptarea băncii în această afacere nu este întîmplătoare, despre Raiffeisen s-a spus că apare în afacerile PSD pe filiera directorului băncii Ionuţ Costea, cumnatul lui Mircea Geoană. CFR Marfă a contribuit la asocierea cu GFR cu 6.400 de vagoane şi cu 100 de locomotive, ceilalţi doi parteneri trebuind să asigure banii necesari pentru repararea acestora. Capitalul social declarat la Oficiul Naţional la Registrul Comerţului al Rolling Stock Company SA este de 100 de milioane de euro, aportul societăţii publice fiind de 45 de milioane de euro. Această evaluare a celor 6.400 de vagoane şi 100 de locomotive dovedeşte că ele au fost înscrise în capitalul societăţii născute din această asociere la preţ de fier vechi. Şi aceasta este numai una dintre nereguli”.

Afacerea cu vagoanele nu a stârnit nici interesul DNA, nici al poliţiei, nici al politicienilor. Despre căpuşările produse de Gruia Stoica n-a vorbit în Parlamentul României nici un politician. Doar ziarele ce au mai scris câte ceva. Iată ce scrie „Adevărul” despre o altă afacere a aceloraşi indivizi: „CFR Marfă a intrat în parteneriat cu Grup Feroviar Român, asocierea ducînd la apariţia Rolling Stock Company SA. Nou-înfiinţata firmă este deţinută de Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă SA, Grup Feroviar Român SA, Raiffeisen Bank SA şi două persoane fizice – Vasile Didilă şi Viorel Negruţ. Cooptarea băncii în această afacere nu este întîmplătoare, despre Raiffeisen s-a spus că apare în afacerile PSD pe filiera directorului băncii Ionuţ Costea, cumnatul lui Mircea Geoană. CFR Marfă a contribuit la asocierea cu GFR cu 6.400 de vagoane şi cu 100 de locomotive, ceilalţi doi parteneri trebuind să asigure banii necesari pentru repararea acestora. Capitalul social declarat la Oficiul Naţional la Registrul Comerţului al Rolling Stock Company SA este de 100 de milioane de euro, aportul societăţii publice fiind de 45 de milioane de euro. Această evaluare a celor 6.400 de vagoane şi 100 de locomotive dovedeşte că ele au fost înscrise în capitalul societăţii născute din această asociere la preţ de fier vechi. Şi aceasta este numai una dintre nereguli”.

Abia de aici începe marea nebunie. Dispariţia a sute de vagoane şi locomotive, plus contractele uriaşe cu CFR Marfă, CFR Călători şi cu alte fime cu capital majoritar de stat, toate au creat premise pentru o încercare de preluare a CFR Marfă. Mai ales că această mare companie naţională de transport feroviar, anunţată cândva la valoare de peste un miliard de euro, a fost adusă în situaţia de a fi scoasă la vânzare pentru o sumă ridicolă.

cotidianul.ro

dcp100168 · February 28, 2013

(3)După vapoare, neantul economiei româneşti mai înghite şi mii de vagoane de marfă
* Cât de mare investitor european este micuţul Gruia al lui Stoica? * Tunul de la CFR Marfă: Cine l-a sprijinit la devalizarea a mii de vagoane? * Sponsorul raliurilor lui Victor Ponta, între Parchet şi privatizarea pe sub mână a CFR Marfă

Aventura economică a ţiganilor din satul Toflea (judeţul Galaţi) devine afacere de mare anvergură în zona materialului rulant şi este gata, în acelaşi timp, să lege un bolovan de gâtul economiei naţionale. Ajunşi la Bucureşti, fraţii Gruia Stoica şi Vasile Didilă dau lovitură după lovitură. Povestea lor seamănă cu un episod din bancurile proaste sau din minciunile gogonate. Gruia Stoica însuşi declara în “Forbes România” că vagoanele l-au costat numai 2.000 de mărci. „În baza unui contract, am preluat de la Bulgaria mai multe vagoane pe care ei nu ştiau cum să le recupereze din Serbia. Am riscat într-o ţară răvăşită de război, am identificat vagon după vagon şi le-am adus în România”, afirmă Gruia în „Forbes România”.
Preluarea contractelor, apoi a directorilor CFR care le-au semnat pentru CFR Marfă, apoi preluarea unei părţi din materialul rulant şi, în cele din urmă, preluarea transporturilor din România (adică ocuparea progresivă a pieţei deţinute de cunoscuta firmă de stat din România), toate au presupus nenumărate alte operaţiuni spectaculoase. Una dintre cele mai mari lovituri a fost cea dată prin crearea companiei Rolling Stock Company, în asociere cu CFR şi Raiffeisen Bank. Ingineria a însemnat trecerea a mii de vagoane de la societatea de stat la o nou înfiinţată societate, ca mai apoi, aceste vagoane, pierdute prin România, să ajungă în grupul de firme ale lui Gruia Stoica. Este vorba de 6.400 de vagoane de marfă şi de 79 de locomotive din aşa-zisul parc rece.
Cine este marele investitor cu care s-a asociat CFR Marfă?
Cine citeşte articolul Danei Banzea din “Forbes România” 2012 şi dă peste declaraţiile lui Gruia poate să cadă pe spate. Omul nostru din Toflea îşi face singur un portret de anvergură europeană, nu de bişniţar de fier vechi strâns de ţiganii din sudul Moldovei de prin uzinele dezafectate la Tecuci, Adjud şi Galaţi.
”Gruia Stoica deţine patru fabrici de construcţii, reparaţii şi modernizări vagoane de călători şi marfă, în România (Remar Paşcani şi Reva Simeria), Ungaria (Grampet Debrecen) şi Serbia (FZV Zelvoz Smederevo). În curând, Grampet se va extinde şi pe piaţa transportului feroviar din Cehia, Slovacia şi Serbia, iar în Kazakhstan şi China vor fi înfiinţate case de expediţii. Grampet se află în tratative cu Ministerul Transporturilor din Republica Moldova pentru înfiinţarea, împreună cu Căile Ferate Moldoveneşti, a unei fabrici de reparaţii material rulant. Remar Paşcani reconstruieşte şi modernizează în acest moment trenuri Diesel de călători, care circulă în Republica Moldova, cu posibilitatea de a dezvolta acest produs şi în spaţiul CSI.“ (Dana Banzea, “Forbes România”, 2012)
Cât de mare este micuţul Gruia?
Cine citeşte o asemenea relatare înţelege cât de adevărată este o zicală românească. ”Tot ţiganul îşi laudă calul”, zice pagina din Dicţionarul de paremiologie românească. Aşa şi Gruia Stoica. În Bulgaria are doi angajaţi şi a încercat să participe la privatizarea căilor ferate bulgare. A fost respins. În Ungaria nu a fost acceptat. Iar în Serbia a câştigat licitaţia pentru uzina de la Smederevo, dar nu a respectat caietul de sarcini, adică nu făcut investiţiile promise şi a fost dat afară. Aşadar, anvergura europeană a marelui investitor de Toflea ţine de la locul naşterii până la Tecuci, Galaţi şi până în culisele Palatului Victoria şi ale Ministerului Transporturilor. Restul e numai proverb românesc.
Adevărul din gura unor oameni de la CFR
Ce spun oamenii din CFR Marfă care se tem să vorbească? Fie de teama şefilor, fie din cauza fricii de mafia ţigănească. Unii l-au poreclit Mengele pentru viteza cu care decide tăierea oricărui fel de uzină sau de vagon.
”Au încropit o afacere care pe hârtie arată frumos. Au zis că CFR-ul pune vagoanele, Gruia vine cu capacităţile de reparaţie de la Simeria şi Paşcani şi Raiffeisen Bank, cu banii pentru credit. Vagoanele reparate se închiriază unor transportatori şi câştigul obţinut se împarte între participanţii la operaţiunea numită Rolling Stock Company. Zis şi făcut! CFR-ul a pus vagoanele stricate, împrăştiate prin toată România. Dar nu le-a numărat nimeni. La preluare, o comisie ar fi trebuit să facă recepţia vagoanelor stricate, care prin ce triaje erau şi în ce stare, pentru a putea ulterior evalua contribuţia GFR-ului. Era o treabă de făcut vagon cu vagon, pentru că în funcţie de ce s-ar fi făcut la fiecare unitate s-ar fi calculat şi contribuţia la beneficiu. Adică s-ar fi decontat legal operaţiunea. Şi este vorba de mii de vagoane care rămân sau ar fi trebuit să rămână proprietatea statului român prin CFR Marfă. Predarea vagoanelor a fost făcută numai pe hârtie. Adică nişte iresponsabili au semnat că au fost predate pentru reparat. Cineva de la Rolling Stock Company a semnat preluarea deşi nimeni nu ştie unde sunt vagoanele şi mai ales în ce stare. Şi cât costă repararea lor. Adică de câţi bani urmează să fie raparat fiecare vagon! Exact ca şi camioanele de pe hârtie băgate de Gruia Stoica în Combinatul de la Galaţi. Nimeni nu a mai ştiut câte erau. La un moment dat, au zis că lipsesc peste 1.025 de vagoane. Cam de 50 de milioane de euro. Şi unul Constantin Zaharia, adus de la Galaţi, a semnat. Un număr de 1.025 de vagoane au trecut de la CFR Marfă la GFR-ul lui Gruia şi Didilă, aşa, ca nişte floricele de porumb, dintr-o pungă în alta.”
Hoţii de vagoane
Iată cum această afacere a fost descrisă cu lux de amănunte de portalul ZiuaNews.ro:
”O inginerie patrimonială demarată în timpul mandatului îndeplinit de Ludovic Orban a fost acum finalizată de către ministrul Ovidiu Silaghi. Printr-o inginerie administrativă, 1.025 de vagoane deţinute de CFR Marfă au trecut, prin intermediul unei alte firme - Rolling Stock Company Bucureşti, în custodia Grupului Feroviar Român (GFR), deţinut de către afaceristul gălăţean Gruia Stoica. Astfel, pe data de 12.12.2012, directorul general al CFR Marfă, Constatin Zaharia, a convocat Adunarea Generală a Acţionarilor (AGA) pentru "modificarea listei vagoanelor care se constituie aport în natură al CFR Marfă la capitalul SC Rolling Stock Company SA prin înlocuirea unui număr de 1.025 de vagoane care nu au putut fi îndrumate la uzinele reparatoare, cu vagoane de aceeaşi valoare totală şi caracteristici tehnice care permit manevrarea şi expedierea lor la uzine reparatoare".
Zmeii lui Silaghi de la CFR Marfă
Convocarea AGA de la CFR Marfă, la sfârşitul săptămânii trecute, pentru transferarea acestor vagoane, a surprins pe cei care monitorizează activitatea pe calea ferată, mai ales că trei dintre cei cinci reprezentanţi ai MTI în AGA sunt personaje controversate. Cei trei zmei împuterniciţi de ministrul Ovidiu Silaghi să reprezinte interesele statului în AGA la CFR Marfă sunt Gheorghe Huţanu, Laszlo Sajtos şi Claudiu Dumitrescu.
Gheorghe Huţanu este directorul Corpului de Control al MTI şi a fost cercetat de DNA pe vremea când era şeful Gărzii Financiare Mureş pentru "trafic de influenţă, complicitate la trafic şi abuz în serviciu", fiind acuzat că ar fi ajutat un om de afaceri italian, Riccardi Orlandino, „să evite" controalele financiare desfăşurate de Gardă. „Taxa de protecţie" pe care se pare că ar fi solicitat-o Huţanu şi un complice de-al său, pretins general SIE, s-ar fi ridicat la 135.000 de euro.
Al doilea zmeu din AGA este Laszlo Sajtos, director general al Direcţiei Generale Infrastructură şi Transport din MTI care a fost implicat în traficul internaţional de maşini furate şi pus pe acest post printr-un concurs cu dedicaţie la care a participat doar un singur concurent. Cel de-al treilea reprezentat al MTI este Claudiu Dumitrescu, care, de opt ani, este directorul direcţiei care răspunde de întreaga infrastructură feroviară din România şi fără acordul căruia nu se poate mişca nicio o piatră de la calea ferată. Omul care a tras sforile ca să se convoace AGA pentru 12.12.2012 este controversatul liberal Antonel Tănase, în prezent consilier al lui Ovidiu Silaghi, care este preşedinte al Consiliului de Administraţie al CFR Marfă.
Echipa zmeilor lui Silaghi de la CFR Marfă este întregită de directorul general, Constantin Zaharia, teleportat în fruntea companiei de la pensie, după o activitate controversată prin diverse structuri ale căii ferate. Practic, trioul Huţanu, Dumitrescu, Sajtos şi tandemul Zaharia - Tănase, susţinuţi de către secretarul de stat Septimiu Buzaşu şi ministrul Ovidiu Silaghi şi-au dat mâna ca să facă jocurile pentru falimentarea CFR Marfă dar, în acelaşi timp, ca să prospere firmele controlate de Gruia Stoica.
Împrumutul devalizator
Istoria acestui tun a început la sfârşitul anului 2007. Pe data de 06.12.2007, ministrul transporturilor de atunci, Ludovic Orban şi secretarii de stat Antonel Tănase şi Septimiu Buzaşu au mandatat pe directorul de atunci al CFR Marfă, Graţian Călin, să înfiinţeze o societate mixtă cu GFR pentru închirierea vagoanelor, societate pe care au denumit-o "Rolling Stock Company" SA.
La sfârşitul anului 2007, pe când era director general adjunct al CFR Marfă, Graţian Călin a contractat un credit înrobitor de la un consorţiu de bănci austriece, în vederea acoperirii unor datorii de 120 milioane de euro ale CFR Marfă. Însă banii au fost risipiţi pe reparaţii utopice de locomotive şi vagoane, în condiţiile în care, atunci când a preluat conducerea CFR Marfă, aceasta avea în conturi 60 milioane de euro.
Împrumutul de 120 de milioane de euro a fost contractat de Călin Graţian, deşi acesta ştia că societatea nu poate returna banii, riscând astfel să intre în incapacitate de plată. Pentru a se asigura că nimeni nu îi perturbă planul de a devaliza CFR Marfă, Călin Graţian a gajat la consorţiul bancar austriac de la care a împrumutat banii toate activele CFR Marfă şi toate contractele, mai puţin câteva mii de vagoane şi câteva zeci de locomotive pe care le-a oferit Grupului Feroviar Român, prin crearea unei societăţi mixte.
Transferul cu bătaie lungă
Iniţial, societatea "Rolling Stock Company" a avut trei acţionari persoane juridice - SNTCFM CFR Marfă (41,9999 %), GFR (39,9998 %) şi Raiffeisen Bank România (17,9971%) şi doi acţionari persoane fizice - Vasile Didilă(0,0025%) şi Viorel Negruţ (0,0025%) al căror aport în capital a fost de câte 10.000 de lei. În această asociere, CFR Marfă a intrat cu un capital social constituit din 79 de locomotive şi 6.400 de vagoane, GFR cu aport în numerar de 159.040.000 de lei, iar Raiffeisen Bank România cu 71. 560.000 de lei.
Ulterior, mai exact pe 24.11.2008, Raiffeisen Bank România i-a notificat pe ceilalţi doi acţionari persoane juridice de la "Rolling Stock Company" că va transfera acţiunile deţinute către GFR. Pe data de 23.12.2008, când toată lumea era pregătită de Crăciun şi urma să instaleze un nou Guvern, AGA de la CFR Marfă a aprobat transferul acţiunilor de la Raiffeisen Bank România către GFR şi, astfel, GFR a deţinut 51% din acţiunile de la "Rolling Stock Company", iar CFR Marfă a devenit acţionar minoritar cu 49% . Astfel, aportul în natură al CFR Marfă la "Rolling Stock Company" a fost evaluat la 166.999.000 de lei, fiind compus din 30 de locomotive şi 5.831 de vagoane.
Ulterior acestui transfer, "Rolling Stock Company" reclamă că "un număr de 1.025 de vagoane nu au fost reparate din cauza stării tehnice a vagoanelor sau a infrastructurii care nu a permis manevrarea şi expedierea acestora către uzinele reparatoare". În prezent, "Rolling Stock Company" are trei administratori: Paul Coman, Ion Constantinescu şi Dumitru Vizante Tomoni”……"În ultimii patru ani, CFR Călători a încheiat cu Remar Paşcani un număr de 11 contracte în valoare de 347.914.000 de lei pentru activităţi de modernizare vagoane şi 23 de contracte, în valoare de 19.360.000 de lei, pentru reparaţii vagoane. În aceeaşi perioadă, Remarul 16 Februarie Cluj a câştigat 19 contracte, în valoare de 218.844.000 de lei, pentru modernizare de rame electrice şi LDH şi trei contracte, cu o valoare de 2.839 de lei, pentru reparaţii vagoane. De asemenea, CFR Călători a încheiat cu Astra Vagoane Călători Arad un număr de 18 contracte în valoare de 675.735.000 de lei pentru construcţia de vagoane noi, 22 de contracte cu o valoare de 30.587.000 de lei pentru reparaţii vagoane şi patru contracte în valoare de 14.160.000 de lei pentru reparaţii automotoare Desiro", potrivit CFR Călători.
Astra Vagoane Călători, Remar Paşcani, Remarul 16 Februarie, IRVC CFR SIRV Braşov şi Atelierele Griviţa sunt doar câteva dintre firmele româneşti care desfăşoară activitate în domeniul reparării sau realizării de material rulant, care au încheiat în ultimii ani contracte în valoare de milioane de euro cu CFR Călători.
Aproape toate contractele au fost încheiate după acelaşi tipar, fără publicarea unui anunţ prealabil, la licitaţie prezentându-se o singură firmă, care era declarată câştigătoare. Astra Vagoane Călători din Arad este firma care a câştigat de-a lungul timpului contractele cu valorile cele mai mari. Menţionăm doar contractul în valoare de peste un miliard de lei (peste 250 de milioane de euro), fără TVA, câştigat la data de 10 decembrie 2009 pentru construcţia de vagoane noi tip InterRegio, potrivit Sistemului Electronic de Achiziţii Publice (SEAP). Durata acordului-cadru semnat cu SNTFC CFR Călători este de 48 de luni, respectiv 10 decembrie 2013. Astra Vagoane Călători aparţine omului de afaceri Valer Blidar.
O altă firmă, cunoscută pentru contractele grase încheiate cu CFR Călători este Remar Paşcani. Societatea Remar Paşcani este controlată de Grup Feroviar Român (GFR), parte a grupului Grampet, deţinut de omul de afaceri Gruia Stoica (73,3%) şi Adriana Didilă (26,6%). Remar Paşcani a câştigat la data de 15 iulie 2009 un contract în valoare de 699.400.000 de lei (peste 166 de milioane de euro), pentru servicii de modernizare vagoane, potrivit SEAP. La licitaţie a fost depusă o singură ofertă, care a şi fost declarată câştigătoare.
Pe lista celor mai mari beneficiari ai contractelor încheiate cu CFR Călători se află Călin Mitică, acţionarul majoritar al firmelor Remarul 16 Februarie şi Sirv Barşov, cercetat de DNA, alături de fostul director al CFR Călători, Alexandru Noapteş. CFR Călători a încheiat, la sfârşitul anului trecut, cu Sirv Braşov un contract în valoare de 316.920.000 de lei, fără TVA, pentru modernizare vagoane suburbane de călători clasa I şi a II-a, potrivit SEAP. Contractul are o durată de doi ani, iar IRVC CFR SIRV Braşov a fost singura firmă interesată de acest contract. Un alt contract câştigat de firmele lui Călin Mitică, respectiv Remarul 16 Februarie, a fost încheiat în 2008, având o valoare de 188 de milioane de lei pentru furnizarea a maximum 40 de rame electrice. Potrivit site-ului societăţii Remarul 16 Februarie, "un pachet de acţiuni de 32,96% aparţine SC Transferoviar Grup SA, 32,01% aparţine doamnei Băiculescu Monica, 6,54% este al Nova Cominvest SRL Bucureşti, iar 28,49% aparţine altor acţionari".
De ce nimeni nu vede tandemul Gruia/Didilă - Călin Mitică
Despre afacerile lui Gruia Stoica şi Vasile Didilă ştie aproape toată lumea. Şi din Ministerul Transporturilor, şi din guvernele Boc, Ungureanu şi Ponta I (Victor Ponta a fost sponsorizat pentru raliuri de acelaşi Gruia Stoica prin firmele sale). Gruia şi Didilă sunt apropiaţi de toate partidele. Şi de PDL, şi de PSD, şi de la liberali. Gruia Stoica se laudă peste tot cu prietenia sa trainică pe care i-o poartă tânărul premier. Şi-a făcut şi vacanţe şi cu Sorin Blejnar. Cu Elena Udrea şi cu Cocoş este la cataramă. Cu directorii de la Ministerul Transporturilor, la fel. El îi pune, el îi dă jos. Şi pe cei care l-au servit i-a angajat mai apoi la GFR, Grampet şi celelalte firme ale sale. De isprăvile lui Gruia ştiu inclusiv serviciile secrete româneşti. Dar nimeni nu a reacţionat la modul ferm. Adică nu a dispus declanşarea unor anchete şi identificarea neregulilor şi aranjamentelor care au dus CFR Marfă la situaţia de acum.

cotidianul.ro

dcp100168 · March 29, 2013

Calea furată română (I)

Investitii de zeci de milioane de euro, pierdute prin contracte suspecte. Manageri si politicieni incompetenti, o companie cat o industrie, in paragina. Va suna cunoscut? Vorbim astazi despre CFR Marfa: o companie care altadata era in varful ierarhiei transportatorilor din Europa, iar acum trage sa moara. Ingropata in datorii si cu o cota de piata din ce in ce mai mica, CFR Marfa este un model pentru cum nu ar trebui sa fie gestionata o societate de stat. Cine sunt vinovatii pentru ceea ce s-a intamplat pe calea ferata? Care au fost deciziile nocive care, de-a lungul timpului, au dus la dezastru?

De saptamani intregi asistam la ultimele acte dintr-o piesa cu deznodamant tragic: privatizarea CFR Marfa. Cine au fost actorii care au jucat un rol in destinul acestei societati, cum s-a ajuns ca despre o companie cu potential enorm sa se vorbeasca ca despre un morman de fier vechi?!

De ani de zile CFR Marfa a fost capusata, bombardata de tot felul de contracte si cu toate acestea nimeni nu a luat niciodata o decizie pana acum. S-a ajuns la privatizarea unei societati cu mari probleme - peste 400 de milioane de euro datorie. In 1998 cand s-a creat aceasta companie, cei care conduceau ministerul nici macar nu se gandeau ca peste 15 ani aceasta societate va ajunge in pragul falimentului si va fi vanduta probabil pe o suma derizorie. Peste 450 de milioane de euro are acum CFR Marfa datorie si cifra creste in fiecare zi. Coruptia si administrarea defectuoasa, lipsa de interes a guvernantilor, investitii facute doar de dragul de a fi facute au aruncat CFR Marfa in colaps.

Glasul rotilor de fier tocite de smecheri suna din ce in ce mai stins…

Povestea lui CFR Marfa incepe in 1998 cand printr-o reforma drastica impusa de Banca Mondiala se sparge calea ferata. Pana atunci a existat o compania mamut, Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane, o companie a carei oboseala a determinat conducatorii ministerului transporturilor sa apeleze la un tertip - s-au infiintat cinci societati : Societatea de Management Feroviar(SMT), Societatea de administrare a Activelor feroviare(SAAF), CFR Calatori, CFR Infrastructura si CFR Marfa.

„In 1998 transporturile erau conduse de unul dintre cei mai vocali ministri - Traian Basescu, pe atunci si negociator sef cu banca Mondiala. Acesta ia o masura care va influenta peste ani evolutia drumului de fier - infiinteaza 5 societati noi, cu active profitabile si cu potential pe piata si ingroapa toate datoriile pe societatea veche - 4.000 de miliarde de lei vechi"

Am incercat sa obtinem un punct de vedere de la cel care a luat acum 15 ani o decizie ce s-a vrut a fi strategica.

„La părăsirea funcţiei de ministru al Transporturilor de către domnul preşedinte Traian Băsescu, în anul 2000 - spuen un comunicat al Administratiei prezidnetiale -, nu avea pierderi niciuna dintre companiile în care fusese reorganizată societatea CFR SA, asa cum reiese din bilanturile contabile aferente anului 1999 publicate în Monitorul Oficial.".

Traian Basescu uita insa de datoriile istorice de la SNCFR RA.

In minister exista un om care a ramas de 15 ani titularul gaurii - Boris Bobeica, presedintele SNCFR RA. „SNCFRul a fost lasat probabil sa functioneze temporar - spune Boris Bobeica -, o perioada mai scurta pentru ca legea prevede ca la finalizarea procesului de divizare SNCFR se va reorganiza printr-o forma stabilita printr-o forma hotarata prin hotarare de guvern. Nu s-a intamplat.” Datoriile erau in special la stat - cas, impozit pe salarii, tva, toate acestea insumate 4.000 de miliarde de lei vechi, in jur de 100 de milioane de euro datorie sunt gestionate de cel care a fost numit de Traian Basescu : "omul cu telefonul". Statul s-a pacalit pe el insusi ascunzand datorii ce nu puteau a fi sterse: sub pres!

Asadar Traian Basescu a infiintat CFR Marfa alaturi de alte patru societati, societati care ar fi trebuit sa dea randament maxim. Dupa o scurta perioada in care la transporturi a fost ministru Anca Boagiu, la butoanele ministerului a venit Miron Mitrea. Cel mai puternic ministru din guvernarea Nastase a influentat decisiv destinele lui CFR Marfa. Miron Mitrea isi aminteste cum a preluat CFR Marfa si caracterizeaza decizia ministrului Basescu ca fiind una necesara la acea vreme. „Chiar daca mi-ar placea sa spun ca Traian a facut atunci o greseala, nu pot. Chiar daca suntem adversari politici. Este o operatie comerciala care se intampla foarte des si in zilele noastre, sigur noi intre timp am reglementata prin insolventa si in Europa. Romania nu avea insolventa atuncea si a facut o smecherie, nu, toate insolventele sunt smecherii pentru ca unii raman cu datoriile neplatite.”

Asadar ministrul Mitrea mosteneste companiile de cale ferata, iar CFR Marfa era perla - o societate cu peste 60 de mii de vagoane si 1.000 de locomotive si cu o cota de piata de aproape 90%. Si cel mai important lucru: datorii zero! In 2001 Miron Mitrea impreuna cu restul guvernului Nastase iau o decizie strategica - sa imprumute 120 de milioane de euro, bani care sa fie investiti in infrastructura lui CFR Marfa. Iulica Mantescu de la sindicatele mecanicilor de locomotiva isi aminteste de acel imprmuut. „Bani care trebuiau sa schimbe un pic fata lui CFR marfa, bani cu care trebuiau sa fie achizitionate locomotive noi, vagoane noi, de asemenea cele vechi sa fie modernizate.” Una din primele masuri a fost sa se cumpere vagoane noi de tip RO-LA, vagoane care sa preia tirurile care intrau in tara pe calea ferata, o masura facuta sa decongestioneze soselele si asa proaste ale Romaniei. Doar ca vagoanele nu erau compatibile cu infrastructura de la acea data. Aveam vagoane, dar nu aveam sinele care sa le tina ca sa nu mai vorbim ca odata incarcate aceste vagoane nu incapeau in majoritatea tunelurilor din Romania. Intr-un singur lot de astfel de vagoane s-au investit aproape 10 milioane de euro. „Le-am cumparat eu? Se intreaba Miron Mitrea. Ma indoiesc profund... Chiar nu-mi aduc aminte de Ro-la. Nu a fost o operatie importanta, a mers bine, oricum a mers bine.”

La Videle, judetul Teleorman, e un triaj imens unde inainte de 90 erau tranzitate zeci de garnituri de tren de marfa zilnic. Acum, aici, este un cimitir unde sunt trimise sa moara vagoanele nefolosite. Aici sunt si vagoanele Ro-la cumparate de Miron Mitrea. Zeci de astfel de vagoane sunt aruncate pe sine. Fiecare vagon a costat aproape 100 de mii de euro. Acum zac sub rugina… 160 de vagoane de tip RO-LA au fost achizitionate in mandatul ministrului Mitrea. Au functionat o perioada foarta scurta pe relatia ARAD - Austria, dar nu si-au scos nici pe departe banii dati cu dobanda. O investitie care in loc sa aduca beneficii, a adus gauri. "Nici asta nu stiu de ce n-au mai functionat, spune Miron Mitrea. Sunt in Videle si asteapta sa fie taiate la fier vechi…" Ca sa nu mai vorbim ca in Arad, la Glogovat s-au mai investit cateva milioane pentru innoirea unui terminal de transport Ro-la care si el zace acum in parasire.

Dar sa ne intoarcem la celebra emisiune de eurobonduri. S-au luat imprumut 120 de milioane de euro cu o dobanda de 10,5% pe an, imprumut ce trebuia returnat in 5 ani. Prima masura pe care a facut-o CFR Marfa dupa ce a ridicat banii a fost sa vireze in contul firmei IRS Leasing peste 5 milione de euro pentru taxa de management. Firma era controlata de un apropiat de-al lui Miron Mitrea al carui nume apare in multe tranzactii ciudate din acea perioada - Cristian Ionel Burci.

Am incercat sa aflam pentru ce s-au virat din conturile CFR marfa peste 5 milioane de euro. Senatorul USL Sorin Bota era in acea perioada secretar de stat in Ministerul Transporturilor. El s-a ocupat de imprumut. Cele 5 milione dau insa batai de cap si fostului secretar de stat. „Nu a fost din lantul de finantare. Nu a existat IRS leasing... Eu nu cunosc, n-au facut cu noi. Cu ministerul n-a facut IRS Leasing nimic.”

De la CFR Marfa nu am reusit sa obtinem nici un interviu despre banii pe care aceasta societate i-a cheltuit cu non-salanta de-a lungul timpului. In ciuda eforturilor pe care le-am depus, nu am reusit sa avem o discutie cu niciun reprezentant al conducerii actuale a lui CFR Marfa. Se invoca perioada de trecere la management privat si pregatirea privatizarii

Director general la CFR marfa era in acea perioada Vasile Tulbure. "Nu stiu, nu-mi amintesc", spune el.

Cristian Burci ne-a trimis un punct de vedere scris vizavi de sumele vehiculate. Domnia sa arata ca suma respective reprezenta un avans in contul unor reparatii executate plus cheltuieli plus o remuneratie a finantarii, asadar totul a fost acoperit de acte legale: "Contractul a fost incheiat in conditii de transparenta si fundamentat de o opinie legala emisa de una din cele mai importante firme de avocatura din Romania"

La CFR Marfa, milioane de euro au fost aruncate in investitii care au adus paguba in loc de profit. Vagoane reparate doar pe hartie, contracte cu intermediari- capusa, directori incapabili sau rauvoitori, asa s-a scris istoria CFR Marfa. Si, de parca n-ar fi fost deajuns, statul roman este la coada Europei si la investitiile in Infrastructura feroviara. Mai exact, 140 de euro pe km pentru intretinere si modernizare. Pentru comparatie, vecinii unguri investesc 9.000 de euro pe km, iar Germania 200 de mii de euro pe kilometrul de sina de cale ferata. Rezultatul: trenurile noastree de marfa se tarasc in loc sa circule in conditii normale pentru 2013.

Dar eurobondurile nu au fost singurii bani pentru investitii imprumutati in acea perioada. De la Deutsche Bank s-au imprumutat inca 30 de milioane de euro pentru reparatii cu modernizare de vagoane, bani care au trecut tot prin IRS Leasing. O investitie care s-a transformat intr-un dezastru!

Un tren care transporta benzina si motorina a deraiat in gara Gugesti din judetul Vrancea. Urmarea - cateva vagoane in flacari si o explozie uriasa, care a ranit 6 pompieri veniti sa stinga incendiul. Atunci, Miron Mitrea, ministrul Transporturilor, spunea că „fabricantul osiei dupa informatiile pe care le am la ora actuala este vinovat de acest accident. Osia s-a rupt, i s-a rupt fuzeta, este un lucru inadmisibil, mai ales ca petia a fost verificata de fabricant la cererea CFR-ului acum mai putin de doua saptamani.” In acea perioada au fost 5 evenimente care s-au repetat in interval scurt de timp, cu ruperi de osie, si atunci au fost trase pe dreapta si asteapta si azi solutionarea conflictului cu uzina reparatoare si cu fabrica de osii Bals.

Aproape 500 de vagoane au avut osii din acelasi lot si au fost retrase in depouri unde zac si acum. Pentru ceea ce s-a intamplat in 2004 nimeni nu a fost tras la raspundere si nu a platit. Ba mai mult, companiei CFR Marfa i-au fost imputate daune provocate infrastructurii feroviare! O parte din actiunile fabricii din Bals, cea care a furnizat osiile a fost cumparata de cel care a facut si vagoanele - Meva Turnu Severin apartinand aceluiasi grup IRS, acum in insolventa. International Railway Systems, un off shore din Luxemburg controla in Romania mai multe fabrici, iar Cristian Burci era actionar majoritar. Legat de cele intamplate acum mai bine de 9 ani, acesta comenteaza: "Pe perioada cat am avut calitate de actionar majoritar(indirect) in Meva, s-au efectuat toate demersurile si s-au exercitat toate caile de atac pentru aflarea adevarului"

George Buruiana este presedintele asociatiei Transportatorilor Feroviari din Romania. Intre 1998 si 2000 a fost primul director general la CFR Marfa. Interesant este ca, pana in 2000, majoritatea trenurilor de la CFR Marfa fusesera modernizate. „CFR Marfa avea o pozitie foarte buna pe piata internationala.Avea o pozitie foarte buna pe piata interna. De altfel in 2000 a fost a doua companie ca productivitate, dupa Petrom, facea profituri mari, profituri de peste 50 de milioane pe an. Cea mai mare parte din acesti bani s-au dus in dotarea si intretinerea materialului rulant din dotare. In 2000 cand am plecat de la CFR marfa parcul era reparat in proportie de 87-90 %, adica CFR Marfa avea 800 de locomotive active si 50 de mii de vagoane active.”

Un alt contract cu multe semne de intrebare a fost aparitia casei de expeditii Carpat Cargo, un interpus intre CFR Marfa si Sidex. Adica, toate contractele de transport de la Galati erau intermediate de aceasta firma pe comisioane extrem de grase. Compania era controlata la acea ora de acelasi Cristian Burci. Cristian Burci spune ca vinovati pentru esecul contractului intre Carpat Cargo si CFR Marfa sunt chiar reprezentantii societatii de stat care dupa schimbarea puterii politice din 2004 au renuntat la reducerile tarifare aplicate aplicate acestui contract."Facturile emise de CFR Marfa nu au respectat prevederile din Oferta Comerciala, motiv pentru care Carpat Cargo a fost facturata suplimentar cu sume consistente". In 2005 Carpat Cargo a fost preluata de la Cristian Burci de Dorin Iacob, fost secretar executiv al PD si om de incredere al lui Virgil Magureanu. Si in ziua de astazi Carpat Cargo are sume uriase de platit catre CFR Marfa. Cert este ca Dorin Iacob a bagat in faliment Carpat Cargo in 2006 lasand CFR marfa o gaura de aproape 6 milioane de euro. Cristian Burci considera ca esecul acestui contract este cauzat de influenta politicului : "Ceea ce s-a intamplat (…) reprezinta un exemplu de abuz institutiilor statului, cu motivatie strict politica si prejudiciile suferite de CFR Marfa , un rezultat nefericit al luarii unor decizii de management pe criteria politice."

De multe ori banii imprumutati care ar fi trebuit sa aduca profituri la CFR Marfa s-au cheltuit fara discernamant, iar nota de plata vine acum, in 2013. Am incercat si noi sa vedem cum se circula cu un tren de marfa. Urcam in tren si asteptam, asteptam, asteptam pana se lasa noaptea…in timp ce alte trenuri trec pe langa noi cu nonsalanta. Dupa mai bine de 13 ore de mers am ajuns de la Bucuresti la Constanta. Ce ar fi fost daca in aceasta garniture ar fi fost marfa perisabila si nu fier vechi? Daca ar fi fost animale vii cu siguranta ar fi decedat de mult. Cine ar vrea sa transporte marfa de la Bucuresti la Constanta in mai bine de 13 ore? Si daca pe magistrala in care s-a investit un milliard de euro se circula in conditii de secol al 19-lea, ce pretentii avem ca la poarta CFR Marfa sa se inghesuie clientii?

Dupa guvernarea PSD la conducerea ministerului transporturilor a venit in 2005, Gheorghe Dobre, un dezastru pentru calea ferata, cel care a sistat majoritatea investitiilor profitabile, incepand cu achizitionarea unor locomotive noi pentru CFR Marfa. Nici Radu Berceanu nu a fost un mare iubitor al drumului de fier. In mandatul lui Gheorghe Dobre profitul companiei feroviare de stat incepe sa scada si societatea sa scartaie.

zf.ro

Calea furată română (II)

Ultimii ani au reprezentat pentru CFR Marfa o continua agonie. Au continuat politicile proaste, si datoriile vechi au crescut exponential in loc sa scada. Situatia din compania de stat a favorizat aparitia unor firme private puternice, care demult fac profit in defavoarea CFR Marfa. Din nou, statul nu-si foloseste resursele, ci isi bate joc de ele.

Cel care a marcat involutia lui CFR Marfa, cel in al carui mandat CFR Marfa a intrat in pierdere neta este Ludovic Orban. Una din masurile pe care le-a luat ministrul Orban pentru CFR Marfa a fost sa faca un nou imprumut. Desi avea 72 de milioane de euro in conturi, CFR Marfa imprumuta alti 120 de milioane de euro de la un grup de 11 banci condus de Raiffaissen Bank. Cu acesti bani s-a stins imprumutul din 2002 si s-a intrat intr-o epoca neagra pentru CFR. „Rostogolire se numeste – declara Luzdovic Orban. Rostogolirea creditului respectiv.”

Tot in mandatul lui Ludovic Orban a fost incheiat unul dintre cele mai controversate contracte facute vreodata de CFR Marfa: infiintarea Rolling Stock Company. In fapt, CFR Marfa se asociaza cu principalul competitor de pe piata - GFR pentru a crea o noua companie. 6.400 de vagoane si aproape 100 de locomotive, declarate in plus pentru CFR Marfa au fost puse la dispozitia Rolling Stock. Sorin Chinde a fost director comercial la CFR Marfa. Din 2005 a trecut la competitor si acum este presedintele GFR. „Nu era vorba de o concurenta, inca odata va spun, nu era vorba de o concurenta - sustine Ludovic Orban. Nu putea sa faca Rolling Stock concurenta la CFR Marfa care era actionar la aceasta companie.” Fostul ministru Orban se face ca nu intelege. Participarea CFR Marfa a fost evaluata la 42 de milioane de euro, adica pretul de fier vechi al respectivelor trenuri, in timp ce GFR trebuia sa vina cu banii pentru reparatii. Mare parte din acesti bani s-au intors la acelasi holding Grampet Grup din care face parte si GFR, adica reparatiile s-au facut tot la aceeasi companie. Desi initial CFR Marfa era majoritar, printr-o manevra abila, Grup Feroviar Roman devine actionar majoritar in Rolling Stock si hotaraste cum sa utilizeze aceasta companie pe calea ferata. Presedintele GFR spune ca cei de la CFR au avut prima sansa, dar au refuzat. Asadar GFR si-a completat flota cu trenuri luate de la principalul sau competitor.

Acum GFR detine 30-35 la suta din piata fata de CFR Marfa, 40-45. De altfel compania privata si-a declarant deschis interesul pentru privatizarea societatii de stat. GFR face parte din holdingul Grampet, grup de firme aflat sub controlul fratilor Gruia Stoica si Vasile Didila. Dar cine sunt acesti misteriosi oameni de afaceri si de unde au pornit ei? Ne-am deplasat undeva in judetul Galati, acolo unde si-au inceput activitatea primele firme ale celor doi investitori: Sidernef sau Turnomet. Din satul Toflea, unde ni se spune ca e bine sa nu filmam, vin fratii Gruia Stoica si Vasile Didila, cei care au facut o adevarata avere din transportul feroviar. Ei au inceput cu niste suruburi de la Comat si au devenit multimilionari…

Cel supranumit regele vagoanelor, Gruia Stoica, considera ca nu e momentul pentru un interviu, dar isi exprima toata deschiderea. Are si de ce. Grup Feroviar Roman este principalul transportator privat din Romania si nu numai - au operatiuni de transport si in Germania, Austria, Muntenegru, Moldova, Ucraina, Bulgaria si lista poate continua. Inceputurile acestei companii care a crescut mai ceva ca Fat-Frumos starnesc insa suspiciuni. Infiintata in 2001, un an mai tarziu compania avea doar 6 angajati: 3 directori, un sef birou tehnic, o secretara si un mecanic. Asta nu i-a impiedicat sa primeasca autorizatia de transport feroviar cu numarul 10. La sfarsitul lui 2002, aveau 300 de salariati

In 1999 Traian Basescu a liberalizat piata de transport feroviar si au inceput sa apara primele companii care la inceput faceau transport uzinal in interiorul marilor colosi industriali. La Brazi, la Petromul detinut in acea perioada de Ministerul industriilor avea contract Compania Sefer, cei care primisera autorizatia de transport nr 1. Intr-o noapte din aprilie 2002, prin ordinul ministrului industriilor si cu ajutor de la Ministerul transporturilor, compania cu autorizatia 10 a preluat fortat operatiunile de la Brazi. Stefan Movila, cel care conducea Sefer se fereste acum sa comenteze incidentul care a pus pe harta transportului feroviar pe GFR. Acesta a fost doar inceputul. „Pe mine m-a surprprins faptul ca Movila care stiti avea ceva experienta a mancat bataia pe care a mancat-o - spune Miron Mitrea. Dar pana la urma asta este piata!” „Capacitatea unei firme private de a face lobby pe langa o firma de stat sau private de a renunta la o companie de stat si de a lua o companie privata este mult mai mare decat a unei companii de stat si stiti bine la ce ma refer…”

De ascensiunea Grupului Feroviar Roman nu sunt straine nici serviciile secrete. Gruia Stoica a recunoscut la un moment dat ca a recuperat din Iugoslavia foarte multe vagoane bulgaresti din perioada embargoului.

Radu Berceanu a revenit la conducerea transporturilor. In timpul mandatului sau CFR Marfa a continuat sa piarda contracte pe banda rulanta in favoarea transportatorilor privati. De exemplu contractul de transport de la Conpet, societate la care Ministerul Economiei este actionar majoritar.

Oferta depusa de CFR Marfa a fost respinsa de Compet si atribuita GFR, desi oferta companiei feroviare de stat era cu 5 milione de dolari mai mica! Gheorghe Chirita lucreaza de 32 de ani la calea ferata din Ploiesti. „Contractul asta cu Conpetul – spune el –, chiar daca CFR Marfa a castigat licitatia a fost descalificat printr-o hotarare de guvern data cu cateva zile inainte, care stabilea ca daca o societate are datorii la bugetul statului este descalificata.” Contractul avea o durata de trei ani si era finantat din sursele proprii ale transportatorului de produse petroliere Conpet Ploiesti.Valoarea lui: 200 de milioane de lei, aproape 49 de milione de euro.

Dar nu este singurul contract pierdut in acea perioada de CFR Marfa in favoarea transportatorilor privati - Compania Nationala a Huilei - doua contracte de transport de peste 15 milioane de euro sau Regia Autonoma pentru Activitati Nucleare doua contracte in valoare de 1,5 milione de euro. In acea perioada, pentru o scurta perioada de timp, director general la CFR Marfa a fost Gratian Calin. Acesta considera ca situatia dificila din acea perioada a fost cauzata de anii electorali, adica de politic. „In 2007 si 2008 au fost majorari salariale fara criterii de productivitate. Fara crestere de tonaj, fara sa se intample nimic semnificativ, din contra, a venit criza. In primavara anului 2009 pot sa va spun cu certitudine ca 64 la suta din veniturile lui CFR Marfa se duceau in salarii.” Gratian Calin a plecat de la CFR la Rail Cargo Austria si acum este vicepresedintele aceluiasi grup, Grampet, din care face parte si GFR.

Administratorii „competenti” si-au batut joc de bunurile statului roman. In portul Constanta zac in deriva doua nave. Nava Mangalia a fost facuta in 1987 chiar in Constanta. Este produsa 100% in Romania. Vizavi este nava Eforia facuta in 1988. Sunt singurele nave care mai apartin flotei romanesti si tin de CFR Marfa. CFR Marfa nu are doar vagoane si locomotive ci si aceste ferry-boaturi care pana in 2009 au functionat. Acum sunt sub sechestru la ANAF pentru niste datorii pe care CFR Marfa le are la ANAF. Disperarea te cuprinde cand vezi ca munca de generatii este abandonata, lasata in deriva. Fiecare nava are aproape 200 de metri si pe fiecare se pot incarca 100 de vagoane de marfa sau 100 de tiruri. Navele sunt bine intretinute, parca asteapta as fie alimentate si sa plece in larg, acolo unde le e locul. Au facut transport in Turcia, Georgia, Azerbadjan, au transportat tiruri si marfa, dar au participat si la exercitii militare si tocmai de aceea au fost declarate de CSAT de importanta strategica. Ele nu pot fi vandute, chiar daca apartin CFR Marfa aflata in procedura de privatizare. In mod normal o nava avea un echipaj de 32 de persoane. In cele doua nave s-au facut investitii si in ultimii ani, investitii ce par a nu fi amortizate niciodata. Navele au un sistem de echilibrare pe apa ce le permitea sa fie incarcate cu usurinta. La un moment dat se vehicula un parteneriat cu armata care sa dea cadeti, iar ministerul transporturilor sa puna la dispozitie vasele mamut. Dar nici pentru asta nu s-au gasit bani. 20 de astfel de ferry-boaturi isi dorea Nicolae Ceausescu pentru a-si intari comertul cu Asia. Le-a facut doar pe acestea doua care acum sunt lasate de izbeliste.

In perioada de ministeriat a constantencei Anca Boagiu s-a dat ordin ca linia ferata de la terminalul din Agigea sa fie inchisa, dezafectata si rentabilizata. Adica, vanduta la fier vechi.

Acum, dupa ce nu mai e la putere, tanarul fost ministru Alexandru Nazarie recunoaste problemele din sistem: „Ignoranta, incoerenta, prostie. Este si o chestiune de management deficitar, aceasta este realitatea. Un management deficitar, care a fost foarte mult tolerat. Daca un privat poate sa mearga pe piata si sa faca tot posibilul sa obtina contracte, bineinteles ca si CFR Marfa trebuie sa faca acelasi lucru. Si aceasta atitudine am dorit-o de la CFR Marfa tot timpul, adica sa mearga pe piata si sa obtina cat mai multe contracte.”

In 2012 a venit pentru o scurta perioada la ministerul transporturilor Ovidiu Silaghi care n-a facut altceva decat sa faca angajari pe banda rulanta intr-o societate aflata intr-o situatie extrem de dificila. „Aproximativ 200 de angajari s-au facut la CFR Marfa si nu numai - spune Gheorghe Chirita. Probabil ca au gandit ca odata cu privatizarea vor urma concedieri colective tocmai pentru ca acestia 200, rude ale unor oameni politici, totul s-a angajat numai pe pile sa beneficieze de platile compensatorii care se vor da la CFR Marfa.” Director la CFR Marfa a fost impus pe linie de partid un pensionar reactivat. „Nu l-am ales eu - decalra Ovidiu Silaghi -, l-a ales Adunarea Generala si CA. Si oricum cand l-am numit era pe mandat scurt de 2 luni, 3 luni... pana la privatizare.” Ovidiu Silaghi sufera de amnezie: fosta conducere a fost inscaunata prin ordinul de ministru numarul 1.178 din 13 iulie 2012 si nu prin hotarare a Consiliului de Administratie.

Ultimul venit pe lista ministrilor de la transporturi este liberalul Relu Fenechiu, care spune: „Cand am venit eu acuma s-a terminat sacul... Ani de zile m-am batut ca CFR Marfa sa ramana o companie in care actionar majoritar sa fie statul roman.Asa cum fiecare stat din UE are.Am ajuns aici si am gasit o companie cu active de aproximativ 1 miliard 300 de milioane, cu datorii de aproximativ 2 miliarde, 1 miliard 900. Vreau sa va spun ca indicatorii economici pe care ii are astazi CFR Marfa nu mi-au permis sa am nici un argument in fata celor de la FMI. Ca o picanterie, daca doriti, eu i-am intrebat pe cei de la FMI: La dvs in tara statul are o companie de transport marfa de stat? si mi-au spus ca da. Si atunci mie de ce imi cereti sa vindem?. Si mi-au dat raspunsul logic: Pentru ca nu sunteti in stare s-o gestionati, nu ne-ati aratat ca sunteti in stare s-o gestionati.

Actualul ministru al transporturilor considera suma vehiculata pentru privatizare de 62 de milioane de euro ca fiind derizorie, desi a aparut chiar in proiectul de buget si in asteptarile guvernului.

Acum, la CFR Marfa se mai intampla o aberatie. Tocmai a fost instalat management privat pentru… trei luni. Ani de zile statul roman n-a fost in stare sa faca aceasta miscare si o face tocmai acum inainte de privatizare. Ministrul Fenechiu spune ca acest management o sa aduca rezultate spectaculoase.

Multi investitori se gandesc la CFR Marfa ca la pomul laudat cu… mult fier. Compania ar putea ajunge la fier vechi, nefiind prima firma vanduta cu surle si trambite care a fost luata doar pentru materia prima. CFR Marfa are aproape 39.000 de vagoane, daca nu sunt toate functionale, macar 20.000-23.000 sunt functionale.

In 15 ani compania CFR Marfa a trecut de la extaz la agonie. Societatea-fanion a transporturilor de marfa romanesti, cea mai mare companie de acest fel din Europa de Est a fost pusa pe butuci. Curand, aceasta isi va schimba proprietarul, probabil pe o suma derizorie, iar vinovati sunt toti cei care au condus destinele transporturilor in ultimii ani.

zf.ro

dcp100168 · April 5, 2013

Licitaţia pentru CFR Marfă va porni de la 800 de milioane de lei

Licitaţia pentru pachetul de 51 la sută din acţiunile CFR Marfă va porni de la un preţ de 798,05 milioane lei, potrivit anunţului de privatizare lansat vineri de Ministerul Transporturilor. Preţul de ofertă (preţul de pornire a licitaţiei) este de 797.058.000 lei pentru întregul pachet de acţiuni scos la vânzare, iar oferta este valabilă 180 de zile de la data publicării, cu posibilitatea de a fi prelungită, se precizează în anunţ. Plata ar urma să fie efectuată într-o singură tranşă, prin transfer bancar la data finalizării tranzacţiei.

Dosarul de prezentare a companiei va putea fi achiziţionat de marţi, pentru 10.000 de euro, fiind necesară şi o scrisoare de intenţie a potenţialului cumpărător al acţiunilor. Documentele de participare pentru precalificarea la licitaţie trebuie să fie depuse până la 22 aprilie.

Transporturile impun potenţialilor investitori o serie de criterii de precalificare, precum "experienţă relevantă în domeniul transportului de marfă şi capabilităţi operaţionale" şi "capabilităţi financiare care să demonstreze posibilitatea preluării şi dezvoltării afacerii".

În cazul persoanelor fizice care participă în mod individual este nevoie şi de prezentarea unei scrisori de confort emisă de o bancă cu rating acordat de către Standard&Poors sau Fitch de minim BB- sau de către Moody’s de minim Baa3 (corespunzătoare nivelului de "investment grade"), în cuantum cel puţin egal cu suma dintre preţul de pornire a licitaţiei şi suma necesară pentru finanţarea investiţiilor propuse prin strategia de dezvoltare a CFR Marfă.

CFR Marfă are un capital social de 312,34 milioane lei, deţinut integral de Ministerul Transporturilor.

riaji · April 5, 2013

O companie cu active mult mai mari de 20 miliarde de euro, vanduta pe nimic.. Multumim FMI & Banca Mondiala, multumim Basescu & Iliescu & Gruia si ceilalti din gasca de la Bucuresti, multumim brav popor roman.

dcp100168 · April 19, 2013

Gruia Stoica a cumpărat caietul de sarcini pentru privatizarea CFR Marfă

Grup Feroviar Roman (GFR) a cumparat caietul de sarcini pentru licitatia privind achizitia pachetului majoritar de actiuni al CFR Marfa, potrivit omului de afaceri Gruia Stoica, proprietarul grupului Grampet, din care face parte GFR, scrie Mediafax.
De asemenea, GFR se afla pe lista scurta pentru privatizarea companiei BDZ Cargo din Bulgaria. "Legat de privatizarea din Bulgaria, aceasta ar putea fi un succes romanesc. Poate singurul succes de aceasta anvergura. Pe 26 aprilie chiar o sa depunem documentele. De asemenea, a inceput si o privatizare in Romania, vorbim aici de CFR Marfa. Noi am cumparat caietul de sarcini si sunt sanse sa depunem oferta si pentru cumpararea acestei societati. Ceea ce ar insemna ca grupul nostru va ajunge la 25.000 de angajati", a declarat vineri Gruia Stoica.
Grupul Grampet si CFR Marfa au fiecare aproximativ 9.000 de angajati.
In februarie, GFR a anuntat ca a indeplinit cerintele de calificare si a intrat pe lista scurta pentru privatizarea diviziei de marfa a companiei bulgare BDZ. Pretul minim de vanzare a companiei este de 51 milioane euro. In ceea ce priveste CFR Marfa, Ministerul Transporturilor a scos la vanzare 51% din actiunile companiei, licitatia urmand sa porneasca de la un pret de 798,05 milioane lei (180 milioane de euro), iar castigatorul sa fie stabilit la jumatatea lunii iunie.

Ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, a anuntat marti Guvernul ca 12 companii "foarte puternice din Europa" sunt interesate de privatizarea CFR Marfa.

hotnews.ro

dcp100168 · May 8, 2013

Trei companii s-au înscris pentru a cumpăra CFR Marfă

Compania americana OmniTRAX, Grup Feroviar Roman (GFR) si asocierea dintre Transferoviar Grup (TFG) si Donau-Finanz GmbH & Co KG Austria sunt firmele care au depus documentatia de paticipare la privatizarea CFR Marfa.

OmniTRAX este una dintre cele mai mari companii feroviare private din America, asocierea dintre Transferoviar Grup (TFG) si Donau-Finanz GmbH & Co KG Austria are interese mari de extindere si in Bulgaria, iar GFR este cel mai mare operator feroviar privat din tara noastra. De notat ar fi ca Sorin Chinde, directorul general al GFR, a fost anterior director comercial al CFR Marfa, iar sotia sa este acum director comercial al CFR Calatori.

OmniTRAX
OmniTrax este una dintre cele mai mari companii feroviare si de management al transporturilor private din America de Nord, operand 16 retele feroviare din 10 state americane si trei provincii canadiene, conform datelor de pe site-ul propriu.

GFR

Grup Feroviar Român (GFR) este o societate cu capital social integral privat si parte a grupului Grampet, controlat de omul de afaceri Gruia Stoica. GFR este lider naţional în domeniul transportului feroviar de produse petroliere, cel mai mare operator feroviar privat din tara, efectuand transporturi naţionale pe toate liniile din România, conform datelor de pe site-ul companiei.

GPR si-a inceput activitatea ca operator de manevra in 2001, iar in 2002 a debutat pe piata de transport feroviar efectuând servicii pentru Petrom (în prezent membră a grupului OMV). Ulterior si-a extins cota de piata furnizand servicii de transport petrolier si pentru Conpet şi RAFO. In luna august 2010 GFR a devenit cel mai important furnizor de servicii feroviare pentru S.C. Petrotel LUKOIL S.A, iar in luna decembrie a aceluiasi an a devenit cel mai important furnizor de servicii de manevra si transport pe cale ferata pentru Grupul ROMPETROL N.V, mai arata datele de pe site-ul propriu.

Cele mai recente date de la Ministerul de Finante indica faptul ca in 2011, GFR a obtinut o cifra de afaceri de 761,05 milioane lei si un profit net de 28,9 milioane lei. Compania avea in 2011 datorii de 481,3 milioane lei, iar numarul mediu de angajati era de 2386 de salariati. In prezent, directorul general al GFR este Sorin Chinde, fost director comercial al CFR Marfa, potrivit EVZ.

Intr-un articol publicat de Ziua in luna ianuarie 2013, se mentiona ca: "Directorul general de la Grup Feroviar Român (GFR), care face parte din grupul Grampet, este un fost director al CFR Călători, Sorin Chinde, iar soţia acestuia - Cristina Cintia Chinde - este tocmai actualul director comercial al... CFR Călători. Cristina Chinde este cea care face politica de preturi la CFR Călători, iar potrivit informaţiilor detinute de ZIUAnews, face prețurile în aşa fel încât să iasă în câştig... GFR. Atunci când CFR Călători şi GFR participă la vreo licitaţie, GFR ştie dinainte cu ce ofertă urmează să vină cei de CFR Călători. Cristina Chinde este cunoscută în companie şi sub numele de „Naşa Mare”, pentru că, deh, cei trei supercontrolori - Florin Truică, Valentin Cioncan şi Gheorghe Cazacu, care de ani de zile colectează şi împart banii de la naşii de tren, sunt sub papucul doamnei director comercial. Trebuie precizat că familia Chinde deţine cinci apartamente şi două terenuri (în total 5.149 mp) în Bucuresti, vreo 15.000 mp la Popeşti-Leordeni, dar şi vreo 180.000 de euro în conturi. Sorin Chinde încasează lunar de la GFR circa 21.000 de lei, adică în jur de 5.000 de euro, iar sotia sa, de la CFR Călători, 6.500 de lei, adică vreo 1.500 de euro".

Intr-adevar datele de pe site-ul CFR Calatori indica faptul ca Cristina Cintia Chinde este directorul comercial al companiei. Cea mai recenta declaratie de avere a acesteia, din 2011, (vezi documentul atasat) indica faptul ca sotul sau, Sorin Chinde a avut in 2011 venituri salariale de 254.950 lei la GFR, in timp ce Cristina Cintia Chinde a avut venituri salariale de 78.146 lei.

Asocierea dintre Transferoviar Grup (TFG) si Donau-Finanz GmbH & Co KG Austria

Donau-Finanz GmbH & Co KG Austria este un fond de investitii de traditie din Austria fondat in 1957, administrand active de peste 2 miliarde de EUR in domenii cum ar fi managementul activelor, investitii, fuziuni si achizitii, restructurari, dezvoltare rezidentiala, conform datelor de pe site-ul Transferoviar Grup. Donau-Finanz are o experienta vasta in domeniul dezvoltarii, asistentei si gestionarii durabile centrelor comerciale, hoteluri si facilitati de petrecere a timpului liber, atat pe plan national in Austria, cat si international. Donau-Finanz este calificat in faza finala a procesului de privatizare a unitatii de transport de marfa a Cailor Ferate Bulgare (BDZ) – BDZ Freight Services.

Transferoviar Grup este o companie infiintata in 2003, al carei obiect de activitate este asigurarea serviciilor de transport/logistica feroviara si manevra feroviara de marfa, gestionarea de infrastructura feroviara, constructia de cai ferate, drumuri si autostrazi. De asemenea, prin accesarea de fonduri europene, societatea este implicata in dezvoltarea infrastructurii feroviare private, in acest moment avand in executie terminalul de containere din Aiud. Societatea activeaza atat pe piata din Romania cat si la nivel international.
hotnews.ro

dcp100168 · May 15, 2013

Niciun investitor nu s-a precalificat pentru privatizarea CFR Marfă

Niciunul dintre cei trei investitori care au depus documentaţia de participare nu s-a precalificat pentru etapa următoare în cadrul procesului de privatizare a companiei CFR Marfă, în urma verificării şi analizării documentelor. Documentaţia de participare pentru precalificarea la privatizarea CFR Marfă a fost depusă de compania americană OmniTRAX, Grup Feroviar Român (GFR) şi asocierea dintre Transferoviar Grup (TFG) şi Donau-Finanz GmbH & Co KG Austria. Miercuri a fost termenul pentru finalizarea verificării şi analizării documentelor de participare, precum şi pentru întocmirii listei investitorilor precalificaţi să participe, în continuare, la procesul de privatizare a CFR Marfă ("lista scurtă"). Comisia de Privatizare instituita la nivelul Ministerului Transporturilor a hotarat reluarea procedurii, conform prevederilor legale.

dcp100168 · May 16, 2013

S-a reluat privatizarea CFR Marfa. Nivelul cifrei de afaceri minime a ofertantilor a scazut de cinci ori

Ministerul Transporturilor a reluat privatizarea CFR Marfa si a relaxat unele conditii impuse ofertantilor, nivelul cifrei de afaceri solicitat fiind redus de cinci ori, de la 100 milioane euro la 20 milioane euro, insa nu a modificat pretul de pornire, de 180 milioane euro, sau termenul de desemnare a castigatorului, anunta Mediafax.

Potrivit anuntului publicat joi de Ministerul Transporturilor (MT), pentru persoanele fizice care participa in mod individual sunt necesare declaratii fiscale din care sa reiasa existenta unui venit mediu anual (sau dupa caz o cifra de afaceri medie anuala) de minimum 20 milioane euro rezultat din activitatile de transport de marfa, in ultimii trei ani financiari incheiati. In mod similar, companiile trebuie sa aiba individual sau cumulat cu firme afiliate aflate sub control o cifra de afaceri medie anuala rezultata din activitatile de transport de marfa in ultimii 3 ani financiari de cel putin 20 milioane euro.

Anterior, nivelul afacerilor trebuia sa fie de cel putin 100 milioane euro in ambele cazuri, pentru persoanele fizice acest rulaj trebuind sa fie genereat din activitatea de transport marfa.

Noul calendar prevede ca potentialii cumparatori trebuie sa depuna documentele de participare cel mai tarziu pana la 23 mai, lista scurta cu investitorii precalificati urmand sa fie anuntata in aceeasi zi. Potentialii cumparatori inscrisi pe lista scurta trebuie sa depuna pana la 5 iunie oferta preliminara si neangajanta, comisia de privatizare urmand sa poarte negocieri cu fiecare dintre acestia incepand din 6 iunie.

Pentru participarea la licitatia cu oferta in plic, potentialii cumparatori trebuie sa depuna pana cel mai tarziu la 19 iunie documentele de participare care nu au fost solicitate in faza de precalificare, oferta de cumparare in plic sigilat si dovada privind achitarea taxei de participare la licitatie. Termenul pentru deschiderea ofertelor si anuntarea castigatorului a ramas data de 20 iunie.

Valoarea taxei de participare la licitatie, de 20.000 euro inclusiv TVA, si al garantiei de participare, de 10 milioane euro, nu s-au modificat.

Si pretul de pornire pentru vanzarea pachetului de actiuni, de 797 milioane lei (180 milioane de euro), a ramas neschimbat.

hotnews.ro

riaji · May 19, 2013

E si logic ca o firma cu cifra de afaceri de 20 milioane de eur/3 ani sa-si permita sa cumpere un CFR Marfa dat pe degeaba, dar totusi la un pret de 180 milioane de euro, o cifra de afaceri pe care ar atinge-o in peste 25 de ani..

dcp100168 · May 23, 2013

Investitorii interesaţi anterior de preluarea CFR Marfă, singurii ofertanţi la reluarea privatizării

OmniTRAX, Grup Feroviar Român (GFR) şi asocierea Transferoviar Grup (TFG) şi Donau-Finanz GmbH & Co KG Austria au depus din nou documente pentru precalificarea la privatizarea CFR Marfă, fiind singurii investitori care participă la proces după reluarea acestuia. "Ministerul Transporturilor anunţă că, joi 23 mai 2013, până la ora 13.00 ( termen limită), au depus documentanţia de participare la etapa de precalificare, pentru procedura de vânzare de acţiuni prin metode combinate cu criterii de precalificare, constând în negociere pe bază de oferte preliminare şi neangajante, urmată de licitaţie cu ofertă în plic pentru un pachet majoritar de 51% din capitalul social al Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă ”CFR Marfă ” – S.A., următoarele firme/consorţii de firme: Grup Feroviar Român , ora 8.00, OmniTRAX INC, ora 12.27 şi asocierea SC Transferoviar Grup şi Donau – Finanz GMBH, ora 12.37", se arată într-un comunicat al Ministerului Transporturilor remis MEDIAFAX.

dcp100168 · May 29, 2013

Pentru cine a netezit Fenechiu calea către CFR Marfă
Ministerul Transporturilor, condus de Relu Fenechiu, a relaxat criteriile de calificare în procesul de privatizare a CFR Marfă, acceptând o cifră de afaceri mai mică decât în faza iniţială, pentru a permite companiei Transferoviar Grup, deţinută de Călin Mitică, să meargă mai departe în cursă. Surse apropiate tranzacţiei au declarat pentru "Adevărul" că descalificarea celor trei investitori în etapa elaborării listei scurte a fost decisă tocmai pentru ca în caietul de sarcini să fie modificată condiţia privind cifra de afaceri minimă şi tocmai pentru a înlesni accesul Transferoviar către CFR Marfă. Cum a explicat Relu Fenechiu, ministrul Transporturilor, această relaxare? "Există o relaxare a unor condiţii care nu are implicaţii asupra valorii cu care se va achiziţiona compania şi nici asupra siguranţei noastre privind seriozitatea firmelor care vor participa la această licitaţie", a spus ministrul la 22 mai.

bursa.ro

dcp100168 · June 6, 2013

Privatizarea CFR Marfă continuă cu doi ofertanţi

Privatizarea CFR Marfă va continua doar cu Grup Feroviar Român şi asocierea Transferoviar Grup - Donau Finanz, în condiţiile în care plicul depus de americanii de la OmniTRAX nu conţinea oferta preliminară şi neangajantă. "Ministerul Transporturilor vă informează că, în cadrul procesului de privatizare a CFR Marfă s-a încheiat procedura de verificare a documentelor depuse de către cei trei investitori înscrişi pe «Lista scurtă», în etapa de negociere pe bază de oferte preliminare şi neangajante. Potenţialii cumpărători aveau obligaţia depunerii plicurilor conţinând ofertele preliminare şi neangajante, precum şi comentariile asupra cadrului contractual, până miercuri, 5 iunie 2013, ora 16.00, acesta fiind termen de decădere. În urma analizării documentelor de mai sus, s-a constatat că Grup Feroviar Român şi asocierea Transferoviar Grup - Donau Finanz au depus ofertele preliminare şi neangajante şi comentariile asupra contractului de vânzare-cumpărare de acţiuni, conform anunţului şi dosarului de prezentare, iar plicul depus de către OmniTRAX nu conţinea oferta preliminară şi neangajantă şi nici comentariile asupra contractului de vânzare-cumpărare de acţiuni", se arată într-un comunicat al ministerului.

Comisia de Privatizare din Ministerul Transporturilor va organiza sesiuni de clarificări cu cei doi ofertanţi care au depus documentaţia completă.

Pentru a participa la ultima etapă, respectiv licitaţia cu ofertă în plic, documentele de participare trebuie depuse până cel târziu în data de 19 iunie 2013, ora 12:00, acest termen fiind unul de decădere. În ziua următoare, la ora 11:00, la sediul Ministerului Transporturilor, Comisia de Privatizare va proceda la deschiderea plicurilor cu documentele de participare la licitaţie, a ofertelor de cumpărare de acţiuni depuse şi va stabili ofertantul adjudecatar.

dcp100168 · June 19, 2013

Privatizarea CFR Marfă continuă doar cu GFR, după retragerea TFG - Donau Finanz şi OmniTRAX

Privatizarea CFR Marfă continuă doar cu Grup Feroviar Român (GFR), companie deţinută de omul de afaceri Gruia Stoica, după ce asocierea româno-austriacă Transferoviar Grup - Donau Finanz şi compania americană OmniTRAX s-au retras. "Am depus oferta de cumpărare pentru CFR Marfă", a declarat pentru MEDIAFAX omul de afaceri Gruia Stoica.

Asocierea româno-austriacă a anunţat miercuri că a decis să se retragă din procesul de privatizare a CFR Marfă şi îşi rezervă dreptul de a contesta procedura la instituţiile abilitate.

Totodată, americanii de la OmniTRAX au ieşit din cursă în urmă cu două săptămâni, în condiţiile în care nu au depus oferta preliminară şi neangajantă. Compania americană a contestat procesul de privatizare şi a cerut reluarea procedurii, precizând că are nevoie de mai mult timp pentru a efectua un audit profesionist al transportatorului feroviar de marfă.

Termenul pentru depunerea ofertelor de cumpărare a expirat miercuri, la ora 12:00, câştigãtorul urmând sã fie desemnat joi.

dcp100168 · June 19, 2013

Stoica, GFR: Avem suma minimă de 180 milioane euro pentru CFR Marfă, din fonduri proprii şi bancare

Grup Feroviar Român deţine suma minimă de 180 milioane euro pentru preluarea CFR Marfă, din surse proprii şi bancare, iar pentru participarea la privatizare a primit scrisori de bonitate şi garanţie de la Raiffeisen Bank Austria, a declarat pentru MEDIAFAX proprietarul companiei, Gruia Stoica.

"Avem această sumă, nu am fi participat la licitaţie dacă nu am fi avut-o. Ea este asigurată parte din fonduri proprii, parte cu sprijinul unor finanţări de la bănci. Este o sumă mare, pe care nu orice companie şi-o poate permite, dar GFR este o societate privată bancabilă, solidă, fără datorii la stat, profitabilă", a spus omul de afaceri.

El a menţionat că finanţarea bancară are ponderea majoritară şi este sindicalizată de mai multe instituţii de credit, fără alte detalii.

Gruia Stoica, gata să preia CFR Marfă

Recommended Posts

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Link to comment

Share on other sites

Create an account or sign in to comment

Create an account

Sign in

Important Information