Povestea primelor nave pe pernă de aer construite la Galaţi

[dcp100168]

Povestea primelor nave pe pernă de aer construite la Galaţi

În cadrul „Grupei de Cercetări şi Experimentări Navale”, înfiinţată în 1969, elevi şi studenţi gălăţeni au făcut pionierat în domeniul navelor-amfibie

În vara anului 1969, la iniţiativa bunului profesor de fizică Spiridonescu, pe atunci şeful Consiliului Judeţean al organizaţiei pionierilor din Galaţi, a fost înfiinţat la Casa Pionierilor un cerc tehnico-aplicativ de excepţie, numit „Grupa de Cercetări şi Experimentări Navale”. Activitatea se baza pe creativitatea elevilor de clasele VI-VII, pe ajutorul studenţilor navalişti din - pe atunci - Institutul Politehnic Galaţi şi chiar pe susţinerea Institutului de Cercetare şi Proiectare pentru Construcţii Navale. Aici s-a abordat problema navelor pe pernă de aer, una de pionierat în acei ani.

După trei luni de muncă susţinută, la sfârşitul lunii septembrie, prima maşină experimentală a grupei, 01E, a început probele, mai întâi pe uscat şi apoi pe apă. Era o ambarcaţiune pe pernă de aer amfibie, de dimensiuni nu prea mari, de o complexitate similară cu navele mari de acelaşi tip, care putea fi pilotată de copii cu o greutate de 45-50 kg, corespunzător pregătiţi. Încă în acea toamnă,  ambarcaţiunea a fost prezentată la Institutul Politehnic, apoi a fost încercată în marş pe lacul Brateş.

„Păreau simple jucării”

A fost un succes indiscutabil. Ne propuneam două direcţii pentru viitoarea noastră activitate: diversificarea tipurilor de nave şi, desigur, trecerea treptată la cele de mai mari dimensiuni. Mărimea navelor construite ridica şi câteva probleme spinoase de spaţiu, de motoare mai puternice etc. Pentru un timp, trebuia să ne limităm la modele şi ambarcaţiuni de mică dimensiune. Cele mai reuşite dintre acestea, modele şi ambarcaţiuni experimentale, au fost 09E, 017E precum şi modelele 015E sau 018E. Păreau simple jucării, dar erau unele absolut necesare pentru un real progres într-un domeniu important al unei ţări ca România, cu un litoral de peste 200 de kilometri, cu Dunărea de peste 1.000 de kilometri şi cu Delta Dunării. Băieţii noştri de 15-16 ani au dobândit treptat abilităţi în conducerea acestor aparate şi deseori au efectuat atractive demonstraţii chiar pe străzile Galaţiului (mai târziu şi la Bucureşti). Revistele de specialitate - la care aveam acces mulţumită proiectanţilor de la ICEPRONAV - publicau aproape în fiecare lună ştiri despre succesele formidabile ale navelor de acest tip în lume.

La concurenţă cu britanicii

Ne-am hotărât să încercăm construirea unor nave mai mari. Aveam un gând, să fim primii pe Dunăre cu aşa ceva. Prin luna septembrie a anului 1971, am aflat din presă că, la sfârşitul verii, într-o duminică, o navă pe pernă de aer de construcţie britanică, de tip Vickers „VA-2”, a fost prezentată pe Dunăre, în amonte de Viena. Demonstraţia de o oră a rămas, se pare, fără vreun rezultat, deoarece în Austria nu s-a vândut nicio navă fabricată de Vickers, dar speranţa noastră de a fi primii pe Dunăre s-a năruit pentru totdeauna. A rămas, totuşi, Dunărea de Jos. Nava „VA-2” era o navă-amfibie de mărime mijlocie, având o lungime de 9,5 m,  un deplasament de 3.750 kg şi trei motoare Continental instalate - două de câte 133 CP pentru sustentaţie şi cel de al treilea, de 310 CP - pentru asigurarea propulsiei. Prima noastră navă, cu o putere instalată de peste 100 CP, 020E, se afla deja în plină construcţie. În prima jumătate a lunii decembrie 1971, am reuşit să efectuăm şi probele pe uscat, la început pe cele la punct fix, apoi probele de marş, în plin centrul Galaţiului. Restul operaţiunilor s-a amânat până în primăvară.

Până la sfârşitul anului, nava 020E a fost încercată şi în marş pe uscat, pe pista Aeroportului Aviasan din Galaţi. Viteza maximă atinsă: 73 km/oră .

Dimensiunile şi caracteristicile ambarcaţiunii 020E:

Lungimea totală:…………………..4,95 m

Lăţimea:  …………………………. 2,57 m

Aria pernei de aer:………………..10,00 mp

Greutatea: …………………..         360,0 kg

Capacitatea de încărcare: ……….400 kg, (4 persoane + 100 litri de combustibil)

Greutatea maximă:……………….760 kg.

Era concepută ca o navă-amfibie cu un sistem de sustentaţie, propulsie aerodinamică integrată, puterea fiind asigurată cu un motor de aviaţie de tip Walter Minor 4 III, cu o putere maximă de 105 CP. La o turaţie de 2800 rpm, antrena în direct un ventilator axial cu 6 pale având diametrul de 970 mm.

Primul marş complet al unei nave-amfibie la Dunărea de Jos

Totuşi, un număr mare de probleme spinoase trebuia mai întâi să fie rezolvate. Obţinerea unui permis de navigaţie pentru o navă de acest gen, a cărei construcţie nu a fost supervizată de niciun Registru de Clasificaţie, a fost doar una din ele, apoi pregătirea şi antrenarea echipajului, mai ales că singurii familiarizaţi cu conducerea ei erau minori. Echipamentele de salvare, de stins incendii etc. erau chestiuni neobişnuite atunci pentru noi. În cursul primelor trei luni ale anului 1972, mai toate şi-au găsit rezolvarea. Mulţumită căpitanului portului, dl Mărgărit, ni s-a permis încercarea navei pe Dunăre – în afara şenalului navigabil – recomandându-ni-se întinsura din zona Zaclăului. Locul era, într-adevăr, ideal. Astfel, pe data de 3 aprilie, dis-de-dimineaţă, cu 020E încărcată pe o căruţă, am traversat Dunărea cu bacul şi, vis-à-vis de „Libertatea”, care pe atunci încă era ancorată la Galaţi, am instalat mica noastră tabără, care urma să fie locul de plecare şi, în acelaşi timp, locul de revenire a ambarcaţiunii. Pe data de 3 aprilie 1972, pentru prima dată la Dunărea de Jos, la Galaţi, o mică navă pe pernă de aer a făcut un marş complet: plecare de pe uscat, marşul pe apă (în cazul nostru cu o durată de cca. 15 minute) şi revenire pe uscat, la locul de unde a plecat.

„Actorii” principali al povestirii noastre, Mircea Leonard (pe atunci în vârstă de 14 ani) - „pilotul de încercare” şi Gheorghe Nedelcu (pe atunci în vârstă de 17 ani) - „mecanicul de bord”.

Am consemnat toate acestea în urma unei discuţii pe care am avut-o cu regretatul inginer Matei Kiraly în anul 2004.

presadegalati.ro
 

[Relu]

 

 

Cele mai reuşite dintre acestea, modele şi ambarcaţiuni experimentale, au fost 09E, 017E precum şi modelele 015E sau 018E. Păreau simple jucării, dar erau unele absolut necesare pentru un real progres într-un domeniu important al unei ţări ca România, cu un litoral de peste 200 de kilometri, cu Dunărea de peste 1.000 de kilometri şi cu Delta Dunării. Băieţii noştri de 15-16 ani au dobândit treptat abilităţi în conducerea acestor aparate şi deseori au efectuat atractive demonstraţii chiar pe străzile Galaţiului (mai târziu şi la Bucureşti). Revistele de specialitate - la care aveam acces mulţumită proiectanţilor de la ICEPRONAV - publicau aproape în fiecare lună ştiri despre succesele formidabile ale navelor de acest tip în lume.

Tin minte, copil fiind, vedeam des la TV demonstrațiile astea.

O vreme, câteva asemenea vehicule, de mărimea unui cart, au fost expuse și în curtea Casei pionierilor (la acea vreme, clădirea de la nord de Prefectură). Iar un asemenea vehicul, de dimensiuni mai mari, a fost expus pe la sfârșitul anilor '70, începutul '80, pe faleza inferioară. Nu știu dacă era cel despre care se vorbește în articol, sau alt proiect...

[dcp100168]

La Galaţi a fost construită cea mai mare navă pe pernă de aer din România

* Din amintirile regretatului inginer navalist Matei Kiraly

 

Lucrările la proiectul navei 1044 în mărimea naturală au avansat într-un ritm susţinut. Până în luna octombrie 1977, un set de 20 de capitole dintre cele mai importate ale proiectului tehnic a fost pregătit şi înaintat spre aprobare Registrului Naval Român. Nu a fost un lucru uşor. Şi pentru RNR avizarea documentaţiei unei nave de acest tip era o noutate absolută, pentru care nu existau reguli clare, cel puţin la registrul românesc. Totuşi, prin pregătirea exemplară a documentaţiei de către ing. Jean Popovici, precum şi prin colaborarea susţinută cu cei care verificau proiectul, la 7 noiembrie totul a fost acceptat. Ca urmare, la 1 februarie 1978 am obţinut şi autorizaţia de construcţie (nr.68.0/150) de la Inspectoratul Navigaţiei Civile, prin care am fost autorizaţi să construim prototipul Navei Rapide pe Pernă de Aer cu Pereţi Laterali pentru Transportul de Călători, Proiect 1044, în Atelierele de Prototipuri ale ICEPRONAV Galaţi. Navei-prototip i s-a atribuit numărul matricol „INC 5907”, pe care trebuia să-l poarte cel puţin în timpul încercărilor.

O navă mare

Pregătirea fabricaţiei şi chiar pre-montajul unor părţi mai dificile ale structurii au fost făcute încă înainte de obţinerea autorizaţiei de construcţie. Un alt detaliu, care a fost rezolvat până la primirea autorizaţiei de construcţie, a fost chestiunea spaţiului. Spaţiul primit în 1972, pe vremea când lucram la nava „023”, era mai mult decât suficient, dar a devenit neîncăpător pentru noul proiect. A trebuit să-i „adăugăm” o nişă, care a permis ca nava să fie în întregime „sub acoperiş” şi să putem lucra indiferent de timpul de afară.

Am avut o foarte bună colaborare cu RNR şi în timpul construcţiei. Colegul nostru Al. Erimicioiu, inspectorul care a fost desemnat să supravegheze lucrările, adeseori ne-a fost şi un sfetnic competent. În timp ce în hala mare a atelierului se contura nava, într-un alt atelier – pe un stand special pregătit – se construiau ventilatoarele de sustentaţie, care urmau să alimenteze perna de aer a navei.

Ieşirea din „cuib”

La 25 martie 1979, cu probele de atelier făcute, am început operaţiunea de scoatere a navei din atelier. Operaţiunea de scoatere şi de aducere a navei până la şoseaua din faţa institutului a fost făcută cu multă atenţie, astfel ca părculeţul din faţă – care a trebuit traversat – să nu sufere stricăciuni ireparabile. Afară din atelier, nava a fost supusă la o serioasă probă de etanşare. Planşeurile de fund şi de bordaj fuseseră asamblate cu câteva sute de mii de nituri. Totuşi, nu au fost găsite decât vreo douăzeci  care „lăcrimau” şi au trebuit înlocuite. Duminică, 1 aprilie, nava a fost lansată la apă.

Toţi ne-au sărit în ajutor

A fost o zi frumoasă de primăvară. Uzina Mecanică Navală ne-a trimis o automacara, de la Şantierul Naval am avut cel mai bun auto-transportator, miliţia rutieră s-a oferit pentru dirijarea circulaţiei în timpul deplasării navei de la institut şi până la malul Dunării. În fine, NAVROM-ul, cu una din macaralele plutitoare, s-a oferit să ne lanseze nava. Până şi trecătorii ne-au felicitat pentru o asemenea navă frumoasă şi ne-au urat mult succes în continuare pe Dunăre. Operaţiunea de lansare, deşi pretenţioasă, a  decurs fără incidente, toţi cei ce au contribuit la ea fiind la înălţime.A început o nouă etapă a lucrărilor, aceea a probelor pe Dunăre.

Probe grele

După câteva zile de staţionare la ponton, zile în care au fost verificate flotabilitatea şi stabilitatea navei în plutire, etanşeitatea în condiţii naturale de plutire, precum şi funcţionarea motorului cu răcire proprie cu apa din Dunăre, au începute probele de sustentaţie şi probele la punct fix cu nava sustentată; asieta navei sustentate, stabilitatea în sustentaţie, tracţiunea la punt fix etc. Iar la 5 aprilie s-a trecut – în sfârşit – la probele de marş pe Dunăre.

Primii „paşi” pe Dunăre n-au fost uşori

Primele marşuri pe Dunăre (5 aprilie 1979) nu au fost nici pe departe atât de spectaculoase pe cât s-ar putea crede. Abia după trei luni de muncă grea, de modificări de tot felul, am reuşit să facem marşuri aşa cum era de aşteptat. În aceste trei luni spuneam – mai în glumă, mai în serios – „Am învăţat nava să meargă, iar ea ne-a învăţat să o conducem”. Experienţa cu modelele anterioare ne-a fost de mare folos în acele zile. Dar în cele din urmă, treptat, au fost eliminate toate neajunsurile şi s-a putut trece la adevăratele marşuri pe Dunăre, în lunile iulie şi august.

Primii pasageri, voluntari

Comportarea navei în mai toate condiţiile de navigaţie de pe Dunărea de Jos a fost bună. Şi performanţa propusă de 56 km/oră a fost realizată, dar numai după modificări repetate la propulsoarele cu jet. Manevrabilitatea la viteze mici cu nava aflată în plutire (nesustentată pe perna de aer) s-a dovedit excelentă, datorită celor două propulsoare. S-a insistat mult la verificarea navigaţiei pe valuri. Prin reglarea corectă a raportului presiunilor din diferite compartimente ale pernei de aer, s-a reuşit să se realizeze un confort bun, chiar şi la călătoriile pe Dunărea agitată. În luna august, într-o zi cu valuri mari pe Dunăre, am făcut şi un drum de probă cu nava încărcată. „Călătorii” erau colegii de la ICEPRONAV, care de data asta au acceptat voluntar riscurile călătoriei pe valuri. Nava s-a dovedit neîncăpătoare pentru câţi voluntari s-au prezentat. Cu aceasta ocazie s-a văzut şi că performanţele navei încărcate, precum şi confortul călătoriei sunt mai bune cu nava încărcată decât goală.

Economii de combustibil

Între timp, NAVROM a reziliat contractul, deoarece – din motive de economie de combustibil – printr-un HCM s-a decis retragerea navelor rapide din circulaţie şi astfel nava noastră a rămas fără beneficiar, tocmai când a realizat, şi în unele cazuri chiar a depăşit, performanţele specificate în caietul de sarcini.

După multe alergături, regretatul ing. Ioan Hatos, şeful compartimentului „Studii şi Oferte”, de care a aparţinut şi atelierul nostru de prototipuri, a găsit un nou beneficiar. Acesta era Şantierul Naval Tulcea, care, reprezentând Ministerul Minelor, a avut (provizoriu) sarcina să exploateze zăcămintele de nisip (cu caracteristici corespunzătoare celor mai bune nisipuri de turnătorie) de la Caraorman. În planul de investiţii al acestui obiectiv era – spre norocul nostru – prevăzută o navă pentru transportul muncitorilor de la Tulcea la Caraorman şi retur. Şi astfel denumirea pompoasă de „Navă Rapidă pentru Transportul de Călători” a trebuit să o preschimbăm în „Navă pentru Transport de Personal Tehnologic”. În noua situaţie, după terminarea probelor, nava trebuia dusă la Şantierul Naval Tulcea. Pe 14 august 1979, nava a făcut cu succes drumul inaugural de la Galaţi la Tulcea.

„Călătoria inaugurală”

„Călătoria Inaugurală” a avut ca pasageri personalităţi de seamă de la Centrala Navală, în frunte cu directorul centralei, ing. Gelu Kahu, care adeseori au sărit în ajutorul nostru, mai ales în rezolvarea formalităţilor dificile, personalităţi de la ICEPRONAV, în frunte cu directorii institutului: ing. Lucian Aburel, ing. Corneliu Cloşcă, care în toţi aceşti ani ne-au sprijinit fără rezerve la realizarea acestor nave neortodoxe. Viteza medie, de puţin peste 57 km/oră, realizată cu ocazia acestei călătorii a fost de fapt victoria tuturor celor aflaţi pe navă şi cu toţii ne-am bucurat de acest succes. Dar nava nu a rămas decât câteva săptămâni la Tulcea. După prezentarea ei la noii proprietari şi efectuarea câtorva călătorii demonstrative în deltă (inclusiv cu oficialităţi judeţene), am convenit cu noul beneficiar efectuarea unor lucrări de adaptare la noua misiune de „Transport Personal Tehnologic” şi am revenit cu nava la Galaţi.

La expoziţie

Efectuând lucrările pentru modificarea cerută de beneficiar, am aflat cu bucurie că s-a propus prezentarea navei la Expoziţia Realizărilor Economiei Naţionale, „EREN 80”, expoziţie care urma să aibă loc în aceea toamnă la Bucureşti. Pentru a putea fi prezentată cum se cuvine, nava a fost refinisată şi revopsită la Şantierul Naval Galaţi, de unde  fost transportată direct la Bucureşti, la Complexul Expoziţional. În zilele însorite de toamnă târzie, expusă la loc de cinste alături de exponatele industriei aeronautice, mii de vizitatori români şi străini au admirat nava noastră, exemplar finisată şi piturată. Mecanicul nostru, Laurenţiu Bărbieru, după ce a „scurtcircuitat” răcirea motoarelor, a permis chiar prezentarea navei cu motoarele pornite ori de câte ori am avut de a face cu vizitatori interesaţi.

O întâietate care a rămas doar istorie    

Multe ar mai fi de relatat în legătura cu pasagerul nostru rapid, cu istoria lui ulterioară. Totuşi, nu pot să închei articolul fără sa încerc să lămuresc o ştire difuzată de „Vosper Hovermarine” din Southampton, Anglia, în 1986, prin agenţiile de presă engleze. Ştirea, care – indirect – este legată şi de nava noastră, spunea: „Tot aşa cum în 1829 prima Companie de Vapoare de pe Dunăre (DDSG) a introdus primul vapor pe Dunăre, cumpărând vaporul englezesc <<Francis I>>, acum aceeaşi companie a comandat prima lor navă de pasageri pe perna de aer tot din Anglia, care va fi prima din programul lor de modernizare a transportului de călători pe Dunăre, botezat „Donaupfeil” (Săgeata Dunării). Nava va lega Viena de Germania, Slovacia şi Ungaria”.

Cu tot respectul pe care îl am faţă de constructorii de nave din Southampton, vreau să adaug că noi am încercat o asemenea modernizare a transportului de călători încă din anii ’70 şi că noi transportam călători pe Dunăre (e drept, numai muncitori la Caraorman) cu cinci ani înaintea navei „Donaupfeil”.

presadegalati.ro