Cum a dispărut flota comercială a României

[dcp100168]

Cum a dispărut flota comercială a României

Flota comercială a României era atât de mare, înainte de 1989, încât, la fiecare cinci minute, un vas al Navrom intra sau ieşea dintr-un mare port al lumii. Era una dintre cele mai mari flote din Europa, dar n-a mai rămas nimic din ea acum. Nicio navă nu mai navighează sub pavilion românesc.

Flota comercială a României avea 311 nave în 1989. Era a patra ca mărime din Europa. Pe vase, navigau 20.000 de marinari. Alte 80 de ambarcatiuni erau în construcţie în şantierele din ţară: Galaţi, Brăila, Drobeta Turnu-Severin, Mangalia şi Constanţa. Pentru asamblarea lor, lucrau alte zeci de mii de muncitori.

Andrei Vochițu, muzeograf la Muzeul Marinei Române: „În 31 decembrie 1989 capacitatea reală a ajuns la 6 milioane 105.000 de tone deadweight, care era transportată de 311 nave comerciale de toate tipurile. Aceste nave făceau escale pe întregul glob, în peste 1.200 de porturi, ceea ce ne face să credem că poveştile vechilor marinari, care ne spun că, practic, o dată la 5 minute, o navă românească intra sau ieşea dintr-un mare port comercial maritim de pe mapamond, sunt adevărate”.

Rusia a rechiziționat cele 16 nave ale României, după al doilea război mondial. Istoria flotei comerciale românești începe în septembrie 1945, prin înființarea societății mixte Sovrom, care deținea singurele două nave cărora li s-a permis să opereze pentru țara noastră: motonava Transilvania și nava Constanța. Rușii se retrag din flotă în 1954, iar Sovrom devine Navrom. Abia în 1960, românii termină construirea primelor nave comerciale. Andrei Vochițu, muzeograf: „Primele nave construite în România sunt lansate la apă la Şantierul Naval Galaţi. Primul cargou lansat aici la Galaţi se numea chiar Galaţi, era un cargou de 4.500 de tone deadweight. Erau cinci astfel de nave surori. Pe lângă Galaţi mai erau Brașov, Baia Mare, Satu Mare şi Suceava”.

Pentru a crea o flotă mare, comuniştii cumpără şi nave fabricate în străinătate. Andrei Vochițu, muzeograf: „ Din Iugoslavia vin cargouri de 15.000 de tone, din Japonia sunt cumpărate cargourile de 26.500 de tone deadweight, cum este cazul cargoului Reşiţa, iar din Suedia sunt cumpărate petroliere de peste 25.000 de tone deadweight, bineînţeles cu numele Prahova şi Ploieşti”. Alte nave vin din Germania, Marea Britanie sau de la bulgari. În paralel, continuă construcţia de nave româneşti. Andrei Vochițu, muzeograf: „La Galaţi se construiesc alte cargouri, de 15.000 de tone deadweight, printre care şi această navă, care poartă numele Rovine. Are 15.333 de tone. Astfel, numărul navelor de acest tip ridicându-se, la sfârşitul deceniului al 8-lea, la 60 de unităţi”.

Nicolae Ceaușescu și petroliere gigant

Pentru a marca 100 de ani de la declararea independenţei faţă de Imperiul Otoman, Nicolae Ceauşescu dispune construirea petrolierelor gigant. Andrei Vochițu, muzeograf: „În 1977 pe porţile Şantierului Naval de la Constanţa iese prima navă petrolier de mare tonaj, Independenţa. Au fost cinci nave de o astfel de capacitate, 160.000 de tone deadweight, peste 400 de metri lungime”. Laurențiu Mironescu, comandant de cursă lungă: „La momentul ăla a fost 20 de milioane de dolari. Şi a fost o soluţie tehnică aproape revoluţionară, în sensul că nu se făceau foarte multe VLCC-uri la momentul ăla. Adică, construcţia de nave mari era într-un pionierat, noi am fost printre pionieri, şi cu Independenţa, şi cu, în general, cu navele astea mari, am fost printre pionieri”.

Independenţa nu a avut, însă, viaţă lungă. Marinarii superstiţioşi spun că de vină ar fi fost chiar Elena Ceauşescu, pentru că nu a reuşit să spargă sticla de şampanie Zarea, la botezul navei. Andrei Vochițu, muzeograf: „Avem aici sticla de şampanie care a fost folosită pentru acest eveniment. Legendele marinăreşti spun că, dacă această sticlă de şampanie, care este folosită la botezul navei, nu se sparge, atunci nava are ghinion. Se pare că de această dată ghinionul şi legendele s-au dovedit a fi adevărate. Într-unul dintre primele voiaje pe care le-a executat această navă, în 1979, în timp ce se întorcea din Libia plină cu ţiţei, a fost lovită de un cargou grecesc pe nume Evriali, în faţa oraşului turcesc Istanbul. Nava a luat foc, s-a produs o explozie, nava a fost curpinsă de flăcări şi din cei 45 de membri ai echipajului doar doi au supravieţuit”. Turcii au reuşit să stingă incendiul de la bordul Independenţa după 30 de zile.

Nu e singura tragedie din istoria flotei comerciale a României. Alte cinci nave au naufragiat: petrolierul Unirea, identic cu Independenţa, a explodat în 1982, în apropiere de Cap Kaliakra din Bulgaria. Cargoul Sadu s-a scufundat în 1988, lângă digul de nord al Portului Constanţa. Cargoul Topoloveni - în 1989, în apropiere de Spania, cargoul Scăeni - în 1991, în Marea Mediterană, iar Călăraşi - în 1997 în apropiere de Africa de Sud.

Planuri pentru Portul Constanța

Regimul comunist avea planuri mari şi cu Portul Constanţa. Andrei Vochițu, muzeograf: „Portul Constanţa, unul dintre cele mai mari şi cele mai ambiţioase proiecte ale industriei româneşti de dinainte de 1989, s-a dorit a fi al doilea port, ca şi dimensiune, ca şi mărime, după Rotterdam, al doilea port din Europa. El avea o capacitate de încărcare de peste 7 milioane de tone deadweight pe an şi în danele sale puteau acosta marile petroliere de 150.000-160.000 de tone deadweight, construite în România, pentru a aduce ţiţei din ţările partenere”.

În 1989, flota românească avea 311 nave, adminstrate de Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime Navrom Constanţa. În vara lui 1990, Guvernul Roman decide împărţirea societăţii navale în trei companii. Petromin preia 89 de petroliere şi mineraliere. Navrom rămâne cu 103 nave cargou. Romline primeşte 94 de vase specializate, de transport persoane şi containere. Alte 25 de vapoare sunt casate. Acestea fuseseră declarate depăşite chiar înainte de Revoluţie. Tot atunci, se înfiinţează şi compania Roliship SA Constanţa, în care Navrom deţinea 51% din acţiuni, iar societatea Lafico Tripoli, din Libia, 49%. Roliship a primit iniţial două vapoare, dar a ajuns să deţină şase. Toate, de la Navrom.

Companiile moştenesc şi datoriile fostei întreprinderi Navrom, care ajungeau la aproximativ 30 de milioane de dolari americani. Banii trebuiau să ajungă la furnizorii externi de piese, echipamente şi consumabile, din porturile străine în care ajunseseră navele româneşti. Nici vapoarele nu erau toate operabile. Jumătate din capacitatea de transport a flotei comerciale era în aşa-numitul parc rece, în Portul Constanţa Sud. Navele aveau defecţiuni sau erau în conservare. Vergil Chițac, contraamiral de flotilă: „Mai mult de 65% din nave aveau vechimea de până în 15 ani. Ăsta este un indicator. Astăzi, în momentul ăsta în care noi discutăm, din flota mondială, din tot ceea ce se transportă, şi imaginaţi-vă că se transportă mai mult de 90% din comerţul mondial de mărfuri se face cu ajutorul navelor de transport maritim, sa fim bine înţeleşi. Deci, 50% din flota mondială, numai 50%, sunt nave de până în 15 ani. Deci cum pot eu să cred că o flotă, care avea, la vremea aceea, 65% din nave tinere nu putea fi performantă pe piaţa shippingului, iar astăzi o flotă care are numai 50% nave tinere este performantă?”.

Conducerile companiilor aleg soluţii diferite în încercarea de a face faţă economiei de piaţă. Navrom şi Romline dau navele în locaţie de gestiune. Laurențiu Mironescu, comandant de cursă lungă: „Pentru Navrom şi Romline s-a ales soluţia bareboat-ului, în sensul în care să se externalizeze, practic, managementul, în condiţiile în care Navrom-ul şi Romline-ul s-ar fi plasat ca încasatori de chirie şi ar fi existat diverşi operatori privaţi care ar fi organizat managementul micilor companii, de două-trei nave. Şi cam asta s-a întâmplat”. Un contract de tip bareboat presupune închirierea navei către un utilizator privat, în schimbul unei sume de bani. Nu orice doritor a reuşit, însă, să închirieze un vas de la Navrom sau Romline.

Andrian Mihei era comandant de cursă lungă. Îşi aminteşte că cererile sale de a lua un vas în bareboat au rămas fără niciun răspuns. Andrian Mihei, comandant de cursă lungă: „Nu am avut loc la masa bareboat-iştilor. M-am înscris şi eu, dar, din nefericire, nu ştiu care au fost acele, puncte, să zic, negative, care au dus la decizia directorilor de atunci, de a nu-mi oferi această posibilitate. Ca şi multe afaceri din România, părerea mea că se luau cu telefonul. Dacă observăm, marea majoritate a bareboat-iştilor, la început, au fost foşti şefi de secţie, directori din cadrul serviciilor administrative ale companiilor de navigaţie”.

Adrian Mihălcioiu, președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor: „Încet-încet ne-am dat seama de valoarea flotei, de valoarea şi de calitatea produselor pe care le aveam. Noi, ca marinari, vorbesc. Iar ceilalţi, care erau în posturi de decizie, şi-au dat seama de valoarea pe care puteau să şi-o însuşească, să spun aşa, dacă făceau anumite lucruri ilegale”.

Unii dintre chiriaşi au luat credite de la banci, pentru repararea şi retehnologizarea navelor, care au fost, astfel, gajate cu acordul companiilor de stat. Au fost cazuri în care nu toţi banii au intrat în repararea navelor sau în care chiriaşii nu au făcut profit şi nu au reuşit să mai achite ratele, astfel că vasele au fost sechestrate şi vândute de către bănci. Ion Calenic, reprezentant companie bareboat: „Acest sistem de împrumut bancar a funcţionat de maniera: societatea de bareboat avea nevoie de o mică infuzie de capital pentru a trece de o anumită perioadă, mai puţin fastă din punct de vedere economic, dar Navrom-ul era sau companiile mamă erau întotdeauna codebitori, ei garantau întotdeauna împrumuturile societăţilor de bareboat. Aici este, cred, o altă disfuncţionalitate, pentru că datoriile se acumulau numai la Navrom, iar beneficiarii creditelor erau societăţile de bareboat”.

Adrian Mihălcioiu, președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor: „Erau şi unele minţi, care au găsit din asta o afacere, le reparau pe banii statului, navele erau gajate la Bancorex, banca statului, nava statului, ei au luat banii, parte din ei i-au băgat în reparaţii, reparaţii care, oricum, nu pot fi văzute sau investigate de cineva, ce nivel de piese s-au schimbat, care a fost calitatea lor. Noi ne duceam şi luam un televizor şi parcă trebuia să avem doi giranţi, trei giranţi, pentru noi, să dăm, acolo, nişte garanţii, la nave a fost altfel: s-au dat navele fără niciun fel de garanţie”.

O altă situaţie a fost aceea în care navele, lăsate cu tehnologia veche, s-au defectat des, mai ales în porturi străine, iar chiriaşul nu şi-a permis să plătească reparaţiile, condiţii în care cei care le-au reparat le-au sechestrat şi apoi le-au vândut. Andrian Mihei, comandant de cursă lungă: „Dacă Căpitănia, Inspectoratul Navigaţiei Civile şi-ar fi făcut datoria, să inspecteze nava şi să constate că nava, de fapt, nu corespunde tehnic, cerinţelor Memorandumului de la Paris sau măcar a celor din România, ar fi oprit nava la plecare şi toate acele deficienţe ar fi trebuit să fie soluţionate în România, pe bani mult mai puţini”. Vergil Chițac, contraamiral de flotilă: „Se semnau ordinele de marş fără să se facă inspecţii temeinice la bordul navelor şi navele plecau cu repere tehnice defecte încă din Portul Constanţa. Evident că acolo, când ajungeau, că, deh, fierul se strică, se defectau, trebuiau reparate, trebuiau înlocuite, preţurile de triplau sau poate se multiplicau de mai multe ori şi iaca-tă că, în felul ăsta, dintr-un management defectuos, am ajuns într-o situaţie de deficit financiar”. Mircea Burlacu, preşedintele Federaţiei Naţionale a Sindicatelor Portuare: „Necesitând reparaţii chiar acolo unde ele se stricau şi asta, de regulă, se întâmpla în porturile lumii, reparaţiile în astfel de porturi costau foarte mult, statul nu avea, pot să spun, niciun control, asupra cuantumului reparaţiilor, asupra decontării acestora. Şi dacă mai punem şi nişte clauze bine plasate într-un contract de bareboat sau într-un contract charter, a fost foarte uşor ca nava să îşi schimbe proprietarul”.

Nave cu probleme

În unele cazuri, chiriaşii nu au plătit primele de asigurări. Navele lor au fost implicate în incidente şi arestate. Unele au fost recuperate pe cheltuiala companiilor de stat proprietare, altele au fost vândute la licitaţii, în porturi străine, pentru acoperirea datoriilor. Andrian Mihei, comandant de cursă lungă: „Operatorul, de foarte multe ori, nu garantează cu nimic, decât cu profesionalismul său, şi când ajunge într-o situaţie critică se poate spăla pe mâini şi armatorul trebuie să vină şi să soluţioneze toate acele datorii pe care bareboat-istul, operatorul, le-a lăsat în piaţă, cum s-a întâmplat cu foarte mulţi, da. Nu şi-au plătit asigurările, s-au dus după aceea la armator, şi, mă scuzaţi, nu mai pot să duc nava respectivă, luaţi-o, este în portul cutare, da”.

Au urmat arestări de nave în cascadă, pentru acoperirea datoriilor generate. Andrian Mihei, comandant de cursă lungă: „Navele au intrat într-un carusel al datoriilor, au fost arestate în port, au trecut luni, poate chiar şi ani de zile, s-au acumulat aceste datorii, plus salariile echipajelor şi, până la urmă, au fost vândute. De multe ori, sumele respective, care au fost licitate şi obţinute în urma licitaţiilor nu au fost îndestulătoare să acopere întreaga daună şi au urmat alte nave care au fost arestate pentru aceeaşi daună”.

Pe de altă parte, Navrom şi Romline, spun unii dintre chiriaşi nu ar fi plătit în întregime datorii acumulate către parteneri externi. Situaţie în care navele româneşti le-au fost sechestrate chiriaşilor şi vândute în străinătate. Ion Calenic, reprezentant companie bareboat: „Cel mai mare neajuns în perioada bareboat-ului românesc a constat în faptul că navele erau grevate de datoriile care s-au făcut în anii anteriori. Aceste pasive au urmărit navele, fiind, în continuare, nişte bunuri care aparţineau statului. S-ar fi evitat foarte mult aresturile, pentru care au suferit toţi bareboat-iştii, datorită neplăţii la timp a vechilor datorii. O măsură care s-ar fi impus ar fi fost creearea de societăţi mici, cu câteva nave, exact cum erau structurate societăţile de bareboat. Marea majoritate a lor au fost pierdute prin a fi scoase la licitaţie în urma aresturilor pe care le-au suportat”.

Laurențiu Mironescu, comandant de cursă lungă: „Bareboat-ul s-a dovedit, pe termen lung, o soluţie proastă, în sensul că bareboat-iştii au uzat navele până la maximum, n-au mai investit nimic în ele, starea tehnică, de la proastă s-a făcut şi mai proastă. În cele mai bune cazuri au rămas în porturi româneşti, în cele mai rele cazuri, în condiţiile în care cam astea au fost majoritatea cazurilor, au rămas în porturi străine, unde datoriile s-au acumulat, echipajele au arestat navele, s-a generat, aşa, o prăpastie a shipping-ului nostru, care ne-a adus în starea în care suntem astăzi, adică zero vapoare”.

Numirile pe criterii politice, lipsa unei viziuni pe termen lung, dar şi a experienţei în economia capitalistă, managementul defectuos - au fost alte cauze care au dus la declinul flotei comerciale a României, sunt de părere specialiştii. Laurențiu Mironescu, comandant de cursă lungă: „Retrospectiv, lucrurile cred că ar fi fost foarte bine gândite dacă bareboat-ul ar fi fost o soluţie pe termen scurt şi extrem de scurt, care să însemne numai degrevarea Navrom-ului de nişte cheltuieli curente, mă rog, cheltuieli salvate pe care ulterior să le investească în cele 80 de corpuri de navă de care nimeni nu vorbeşte, practic, aflate în diverse stadii de construcţie în şantierele de la Dunăre, pentru că au fost, la Galaţi, la Brăila, la Tulcea au fost corpuri de navă realizate de la 15% la 95%, la Revoluţie”. Laurențiu Mironescu, comandant de cursă lungă: „Nu a existat o gândire liniară. Din dorinţa de a salva ceva, totul a fost pompieristic, s-a acţionat numai atunci când ardea şi era foarte pregnantă această necesitate. În rest... totul este istorie”.

Astfel, începând cu 1997, companiile Navrom, Romline şi Rolliship au intrat în insolvenţă. Lichidatorul Fănica Constantin îşi aminteşte care era situaţia Rolliship, la deschiderea procedurii de insolvenţă. Fănica Constantin: „Din şase nave în proprietate, societatea avea trei nave arestate la Anwers - Susa, Săveni şi Râmnicu Vâlcea, iar trei nave care erau în România erau unele la şantierul naval Constanța şi nu puteau fi folosite sau eliberate, pentru că cheltuielile ocazionate de repararea lor nu fuseseră achitate, iar una era reţinută, la fel, în şantierul naval 2x1 holding de la Midia, cu refuz expres de a fi predată, până nu se plătesc, la fel, cheltuielile cu repararea acesteia”. Cele trei nave aflate în România au fost vândute în 2000: Săcele cu 103.000 de dolari, Slobozia cu 119.000, iar Târnăveni - cu 165.000 de dolari. Finanţele şi-au recuperat 87% din impozitele datorate de compania Rolliship, în vreme ce alţi creditori au primit doar 12 - 15% din banii cuveniţi. Celelalte trei nave au fost vândute de autorităţile belgiene. Banii au ajuns la creditorii înregistraţi la Anvers, printre care şi marinarii români, care aveau salarii restante. A fost vorba despre 306.000 euro.

Fănica Constantin: „Managementul de la acea dată al societăţii a luat decizia de a mai contracta un împrumut de la acţionarul străin, de la partea libiană, pentru a salva navele care fuseseră arestate la Anwers, trei nave care funcţionau. Fondurile nu au fost utilizate aşa cum, conform destinaţiei împrumutului, pentru acoperirea costurilor pentru eliberarea navelor, pentru a putea fi exploatate. A fost folosit pentru salariile personalului care mai era şi pentru alte cheltuieli de aici de la sediul din Constanţa a dus societatea deja spre faliment”.

Instanţele au respins tragerea la răspundere a persoanelor care conduceau societatea la data contractării împrumutului de 500.000 de dolari americani, a cărui destinaţie a fost schimbată.

Compania Romline se afla într-o situaţie similară în 2002, la momentul intrării în faliment judiciar. Dintre cele 94 de nave, compania mai avea patru, care erau, însă, arestate. Acelaşi Raport final de lichidare a Romline menţionează, printre cauzele prăbuşirii companiei: „Societatea şi-a asumat poziţia de codebitor în contractele de împrumut bancar ale operatorilor de nave. Această măsură a determinat (...) preluarea riscurilor generate de neachitarea creditelor angajate şi garantate cu navele societăţii, deoarece preluarea navelor a presupus şi preluarea datoriilor generate de acestea în diferite porturi internaţionale”.

Navrom nu mai deţinea niciun vas, în 1999, atunci când a intrat în faliment. Compania nu poate fi, însă, lichidată din cauza unui litigiu cu Petromin, asupra unei părţi dintr-un imobil situat în incinta Portului Constanţa. Potrivit ultimului raport publicat în martie 2016 în Buletinul Procedurilor de Insolvenţă, „Petromin SA, în faliment, prin lichidator judiciar, a înaintat Tribunalului Constanţa o acţiune privind constatarea dreptului de proprietate asupra unei părţi din imobilul denumit generic Antrepozit 2 (...). Una din principalele probleme aduse de acest litigiu este prelungirea procedurii de faliment a debitoarei Navrom SA, ceea ce generează implicaţii economice negative majore”.

Vergil Chițac, contraamiral de flotilă: „Din păcate nu mai avem flotă comercială. Managementul defectuos a făcut ca astăzi să nu mai avem nicio navă sub pavilion românesc”.

Altădată deservit de zeci de controlori, Sistemul de Trafic al Vaselor din Portul Constanţa funcţionează, astăzi, şi cu un singur specialist. Laurențiu Mironescu, comandant de cursă lungă: „Pai avem circa... zero nave sub pavilion. Despre ce vorbim...”

Doar trei nave româneşti se mai află în Portul Constanţa: cargoul Albatros, aflat acum în posesia Forţelor Navale din cadrul MApN, şi două feriboturi ale SNCFR. Cele trei vase nu au mai obţinut documentaţia necesară transporturilor internaţionale şi sunt în conservare.

digi24.ro