Sari la conținut

Canal navigabil Galaţi - Gdansk?


dcp100168

Postare recomandata

Galaţiul ar putea avea ieşire la... Marea Baltică

* Potrivit unui proiect propus Consiliului Judeţului, râurile Prut, Nistru şi Vistula ar putea fi legate printr-un sistem de canale care ar scurta traseul Galaţi - Gdansk cu circa 4000 de kilometri * Prima dată, proiectul a fost discutat în... 1920, dar nu s-a făcut din cauza crizei economice din 1929 şi a celui de-al doilea război mondial * Economic, o astfel de investiţie ar transforma oraşul nostru într-un nod strategic al Europei *

O firmă din Galaţi a înaintat Consiliului Judeţului o inedită propunere de afaceri: construirea unei căi navigabile care să lege Galaţiul de coasta de nord a Europei, mai precis de portul Gdansk, aflat la malul Mării Baltice. Proiectul presupune folosirea cursurilor actuale ale râurilor Prut, Nistru şi Vistula, la care să se adauge un sistem de canale şi de ecluze, astfel încât Europa de Est să fie traversată de o autostradă de apă pe direcţia nord-sud.

Prima analiză: Fundaţia Carol I

Posibilitatea realizării unui astfel de traseu navigabil, în lungime de circa 1.900 de kilometri, a fost luată în discuţie pentru prima oară în anul 1920, la propunerea Fundaţiei Regale Carol I. Iniţial, de acest proiect au fost interesate mai multe state din regiune, printre care România, Polonia, Austria, Ungaria, Germania sau Turcia. Nu de alta, dar realizarea lucrării ar fi însemnat scurtarea drumului de la Galaţi la Gdansk (adică de la grânele sudului la tehnologia nordului) cu circa 4.000 de kilometri. În intervalul 1920-1928, mai mulţi oameni de ştiinţă din România şi Polonia au susţinut şi dezbătut proiectul, iar şansele ca el să fie început au devenit, la un moment dat, foarte mari. Din păcate, criza economică din perioada 1929-1933, apoi izbucnirea războiului, i-au alungat pe potenţialii investitori.

Ideea a mai revenit în actualitate în jurul anului 1975, însă a picat „testul” cu sovieticii, care nu au fost foarte încântaţi, în plin război rece, să fie construită o rută navigabilă nord-sud, prin inima Poloniei (considerat stat strategic la frontiera de est a blocului comunist).

Doar 72 de kilometri de canale

Potrivit lui Gheorghe Mardare, admininistratorul firmei care propune CJ rediscutarea proiectului (Total Service SRL), pentru ca ruta de 1.900 de kilometri să devină navigabilă este nevoie de circa 72 de kilometri de canale, săpate pe două tronsoane. Primul este între Prut şi Nistru, pe un parteneriat între România, Moldova şi Ucraina. Al doilea este între Nistru şi Vistula, pe teritoriul Ucrainei. După cum se poate observa, Ucraina este cheia de boltă a acestei afaceri. Gheorghe Mardare crede că finanţarea acestui mega-proiect n-ar fi o problemă, câtă vreme toate statele riverane ar avea de câştigat foarte mult. „Din punct de vedere comercial şi turistic, oraşe precum Varşovia, Gdansk, Lvov, Iaşi sau Galaţi - dar şi o mulţime de comunităţi mai mici - ar avea imens de câştigat”, spune Mardare.

Efecte economice şi finanţare

Principalul efect economic identificat este creşterea schimburilor economice pe relaţia nord-sud, mai ales cu statele din zona de influenţă rusească şi cu Rusia. „Este o piaţă insuficient valorificată”, afirmă Mardare.

Însă cel mai mult ar avea de câştigat Galaţiul, care devine un nod economic extrem de important în zonă: ieşire la Dunăre (şi Europa Centrală şi Balcani), ieşire către Marea Neagră, Marea Mediterană şi Orientul Apropiat, ieşire către statele estice ale Mării Negre, ieşire către Marea Baltică şi Marea Nordului, poartă estică de intrare în Uniunea Europeană. Ce am putea dori mai mult?

În ceea ce priveşte finanţarea proiectului, iniţiatorul proiectului propune accesarea fondurilor structurale europene pentru dezvoltare regională (care pot acoperi circa 70 la sută din valoarea proiectului, restul urmând să vină din partea unor fonduri de investiţii şi a statelor interesate).

După cum vedeţi, avem de-a face cu o propunere extrem de interesantă, care ar putea fi o mină de aur pentru Galaţi. Să vedem, însă, în ce măsură proiectul va trezi interesul autorităţilor...

http://www.viata-libera.ro/articol-Gala ... ica_2.html

2_7208baa8868749f779b6ba95cf96b699_thumb

Link spre comentariu
Distribuie pe alte site-uri

Pai si tot traseul asta (Prut, Nistru) este navigabil? Pentru ce incarcatura? Ce trafic de marfa ar putea fi transportat?

Mi-e ca fac baietii canalele si dupa aia asteapta sa ploua ca sa mearga barcuta la vale...

ieşire la Dunăre (şi Europa Centrală şi Balcani), ieşire către Marea Neagră, Marea Mediterană şi Orientul Apropiat, ieşire către statele estice ale Mării Negre,
astea le avem deja si nu mi se pare ca a sarit Galatiul gardul de viteza cresterii economice. Ce ar aduce in plus o legatura cu barcutele pina la Marea Baltica?

Mie mi se par niste gogorite... da-i parerea mea...

un sistem de canale şi de ecluze, astfel încât Europa de Est să fie traversată de o autostradă de apă pe direcţia nord-sud.

Moaaaaaama... Nu sintem in stare sa facem o autostrada de aia clasica da' facem una de apa... Si, bagati de seama, e si orientata in spirit Feng Shui, pe nord-sud... :twisted:

Link spre comentariu
Distribuie pe alte site-uri

Din cate stiu, mai avem un canal ,,de importanta europeana'', pe care circula doar cateva barje amarate pe an, care aduc un venit care se apropie de zero, comparativ cu sumele enorme cheltuite pentru intretinerea lui.

Totusi, ce s-ar vrea sa se transporte intre punctele terminus? Ca nu cred ca mai vin polonezii la noi la mare sa faca bisnita, iar Arcelor se va inchide in curand...

Link spre comentariu
Distribuie pe alte site-uri

  • 7 months later...
  • 4 years later...

Cum îşi bat joc autorităţile de Galaţi şi de Dunăre

* Deşi este esenţial în strategia de transport pe apă a UE, autorităţile române refuză să includă Galaţiul pe lista zonelor prioritare pentru investiţii în infrastructură * În Europa se vorbeşte deja despre un culoar de transport pe apă Dunăre-Galaţi-Baltica

De-a lungul istoriei, Galaţiul a depins în mod absolut de Dunăre, iar România a depins fundamental de porturile de pe fluviu. După ce, în primele două decenii de după Revoluţia din 1989, strategia europeană a fost axată în special pe transporturile pe uscat, în ultimii cinci ani am asistat la o întoarcere către transportul pe apă, considerat mai ieftin şi mai prietenos cu mediul.
Interesant este că în timp ce oficialii UE încearcă să pună la punct o strategie integrată privind transportul pe apă (acţiune pentru care alocă zeci de miliarde de euro), autorităţile române dorm în păpuşoi. Deocamdată, percepţia românească privind Strategia Dunării este că aceasta e un prilej de plimbări prin străinătate şi de sindrofii. Pe partea de investiţii în infrastructură nu s-a mişcat nimic (nici măcar pentru a atrage fondurile europene disponibile), iar Galaţiul - pe care europenii îl consideră nod crucial în întreaga strategie continentală a transporturilor - are de pierdut imens.
În cele ce urmează, vă vom prezenta câteva repere care arată cât de importantă este Dunărea pentru România şi pentru Europa şi cât de important este ca ţara noastră să susţină dezvoltarea infrastructurii de comunicaţie şi a mediului de afaceri din arealul Galaţi-Brăila.
Îi mulţumim omului de afaceri Gelu Mardare, pentru sprijinul acordat la această documentare.

Avem jumătate din Dunărea navigabilă

România deţine 47 la sută din sectorul navigabil al Dunării, iar cei 1.050 kilometri de Dunăre românească sunt esenţiali în asigurarea legăturii Europei Centrale cu Marea Neagră şi de aici cu resursele şi pieţele de desfacere din Orientul Mijlociu şi spaţiul ex-sovietic.
România are 20 porturi fluviale, din care cele din Brăila, Galaţi şi Sulina sunt şi maritime. Infrastructura navigabilă este completată cu cele două canale navigabile, Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Alba - Midia, ce fac legătura cu portul Constanţa.
Din păcate, nu suntem capabili să exploatăm cum se cuvine fluviul şi porturile. La nivelul anului 2012, această infrastructură opera 28 de milioane tone de mărfuri şi 119.000 de pasageri (conform Ministerul Transporturilor). Potrivit EUROSTAT, volumul de mărfuri tranzitat de sectorul românesc ar fi fost, în 2012, de 38,4 de milioane de tone. Pare mult, dar este foarte puţin. Pentru o comparaţie corectă, trebuie să ştiţi că, spre exemplu, pe Rin s-au tranzitat, în 2012, 200 de milioane de tone de mărfuri, iar porturile olandeze operează 600 de milioane de tone pe an.

De ce se transportă puţin pe Dunăre

În ultimii 3-4 ani, o mare parte dintre operatorii de transport pe apă (dar şi statele beneficiare) au decis să se orienteze către soluţia Rin, considerată mai rapidă, mai ieftină şi mai sigură.
Un exemplu concludent este cel al Ungariei, care, până în 2011, făcea tranzit prin portul Constanţa de peste 500.000 tone cereale şi care sunt acum operate prin Italia, Polonia şi zona Rinului. O altă marfă care circula prin porturile Dunării româneşti era cărbunele energetic din Ucraina şi Rusia (destinat termocentralelor din Ungaria şi Austria), dar care acum a fost înlocuit cu cărbune polonez. E mai scump, însă transportul costă mai puţin.
De ce este scump transportul pe Dunărea românească? Sunt două aspecte: starea proastă a infrastructurii portuare şi a şenalului (ceea ce creşte riscul şi scade viteza navelor), dar şi taxele foarte mari percepute la noi (aspect asupra căruia vom reveni).

Canalul Dunăre - Baltica, din nou în discuţie

În anul 1920, Fundaţia Carol I a promovat un proiect care, la acea vreme, părea că va revoluţiona transportul de mărfuri în interiorul Europei. E vorba despre calea navigabilă Danzig (Gdansk) - Galaţi, care ar fi urmat, practic, să lege - pe apă - toate zonele Europei într-un nod de comunicaţie cu centrul la Galaţi. Proiectul amintit, care era o lucrare extrem de amplă (cu studii minuţioase în spate), presupunea amenajarea şi utilizarea în scop energetic, agricol şi de transport a cursurilor inferioare ale râurilor Vistula, Nistru şi Prut, precum şi legarea acestui culoar de transport cu Dunărea, Marea Baltică, Marea Neagră şi Marea Mediterană.
Proiectul a fost dezbătut în perioada interbelică (1926) de profesori renumiţi, precum Ion Andreescu-Cale şi A. Matakievici, fiind şi în atenţia parlamentelor din România, Polonia şi Ucraina.

În 1965, proiectul a fost repus pe tapet de profesorul G. Popovici, cel care s-a ocupat de canalul Siret - Bărăgan (o părticică a marelui proiect). În prezent, ţara noastră este în negocieri cu investitorii chinezi pentru finalizarea magistralei Siret - Bărăgan, considerată strategică.

Excursii pe bani publici

Interesant este că proiectul Galaţi - Danzig a ajuns pe mai multe căi (patronate, ONG-uri) pe masa autorităţilor. Scopul era unul simplu: ca partea română să încerce să-l includă în strategia europeană de dezvoltare a infrastructurii de transport şi în Strategia Dunării.
Din păcate, demersul a fost inutil, dat fiind că autorităţile puse în temă (Ministerul Transporturilor, Consiliul Judeţului, Primăria Galaţi) nici măcar nu s-au deranjat să transmită un răspuns (fie şi formal) către iniţiatori. Cât despre întâlnirile din străinătate la care au participat aleşii  gălăţeni, nu-i nimic de zis. Totul s-a rezumat la excursii plătite din bani publici.
De fapt, nepăsarea e boală veche la autorităţile române. Bunăoară, în bugetul UE pe 2005-2012, a funcţionat Planul de cooperare EPSON, care însă nu a adus nimic României, pentru simplul motiv că ai noştri, ca brazii, nu au participat la negocierea pentru alocarea fondurilor.
Pentru 2012-2020, România poate accesa 1,3 miliarde euro prin Programul Operaţional de Transport, dar şi prin CEF (Conecting Europe Facility), însă deocamdată banii zac în conturile europene. Nicio autoritate română nu şi-a arătat disponibilitatea de a-i accesa.
Concluzia finală a acestei analize este că autorităţile române (locale şi naţionale) trebuie să iasă din starea de letargie şi să se implice serios în promovarea de proiecte macroregionale şi în atragerea de bani europeni în infrastructura de pe Dunăre. Este o şansă pe care Galaţiul nu ar trebui să o rateze, căci ar putea fi ultimul tren pentru ca oraşul să iasă din extrem de periculosul picaj economic în care se află.

Galaţi - Danzig, date tehnice

Potrivit proiectului avansat de Fundaţia Carol I, calea navigabilă ar avea o lungime de 1.900 de kilometri, din care canal săpat pe o distanţă de 72 de kilometri (Vistula - San - Nistru; Nistru - Prut), scurtând distanţa Marea Baltică - Marea Mediterană cu între 6.000 şi 10.000 de kilometri.
Foarte interesant este că pentru proiectul Danzig - Galaţi şi-au arătat interesul, recent, Austria, Ungaria şi Germania, care văd în această cale navigabilă posibilitatea dezvoltării relaţiilor comerciale cu Rusia, ca principal furnizor de materii prime. Asta şi prin prisma faptul că Dunărea este inclusă de UE în axa prioritară Rin - Meuse - Dunăre, care ar urma să lege portul Rotterdam de portul Constanţa, traversând 11 state membre.
Nu în ultimul rând, trebuie spus că proiecte asemănătoare s-au materializat în bazinul hidrografic Ron (Franţa) şi în Suedia (calea navigabilă Gota), ambele dovedindu-se factor de dezvoltare economică în regiune.

viata-libera.ro

Link spre comentariu
Distribuie pe alte site-uri

  • 3 years later...

Planul regelui Carol I privind căile navigabile. Proiectul Prutului navigabil pe axa Galați-Gdansk, relansat

Primăria şi Consiliul Judeţului (CJ) Galaţi, în parteneriat cu mediul de afaceri, şi-au propus să relanseze dezbaterile pe tema unui proiect ce ar putea schimba complet faţa economică a Galaţiului. Este vorba de realizarea unei căi navigabile interioare care să unească Marea Neagră cu Marea Baltică pe axa Galaţi - Gdansk (Polonia)! Ideea acestor ample lucrări de infrastructură a fost lansată în vremea Regelui Carol I, dar circumstanţele istorice şi economice nu au permis materializarea proiectului, în pofida sprijinului statelor riverane. Se pare însă că, în actualul context geopolitic şi geostrategic regional, au crescut şansele acestui proiect.

Chiar dacă ideea folosirii Prutului drept cale navigabilă pare astăzi drept una "exotică", trebuie ştiut că, în fapt, realitatea istorică este cu totul alta. Timp de secole, Prutul a fost una dintre principalele legături comerciale ale Moldovei cu regiunile riverane Dunării şi Mării Negre. Mai mult, de aceste legături erau interesate şi alte state, iar în 1914 au fost realizate lucrări ample de amenajare a Prutului navigabil. Aşa se face că, mergând pe această linie a dezvoltării, Fundaţia Carol I a prezentat în premieră, în 1920, cu sprijinul Academiei Române, soluţia dezvoltării navigabile a Prutului şi a integrării sale într-un proiect regional de anvergură, prin realizarea interconectării şi amenajării navigabile pe axa Vistula-San-Nistru-Prut. Din păcate, după 1940, din cauza izbucnirii celui de-Al Doilea Război Mondial şi a ocupaţiei sovietice ulterioare, navigaţia pe Prut a fost întreruptă. Asta nu înseamnă că proiectul a fost uitat. Despre rolul pe care această cale navigabilă l-ar putea avea în economia Galaţiului am scris inclusiv în paginile ziarului "Viaţa liberă", iar în acest context putem aminti şi de eforturile pe care, în 2008, omul de afaceri Gheorghe Mardare le făcea pentru a readuce în atenţia autorităţilor gălăţene acest proiect (a se vedea, de exemplu, adresa nr. 3.823/27.06.2008, adresată CJ - n.r.). Din păcate, inclusiv pe fondul crizei economice, decidenţii de la acea vreme nu s-au arătat foarte interesaţi de proiect.

Se pare, însă, că vremurile s-au mai schimbat, subiectul fiind readus în discuţie de Federaţia Patronală a IMM-urilor din Regiunea Sud-Est, din care face parte şi Patronatul IMM-urilor Galaţi, Asociaţia pentru Studii şi Prognoze Economico-Sociale şi compania Ekkou VP, în parteneriat cu Primăria Galaţi şi CJ Galaţi. Subiectul a fost atins de reprezentanţii administraţiei publice gălăţene şi în cadrul recentei reuniuni a Clubului Internaţional al Mării Negre (IBSC), unde Galaţiul deţine în prezent preşedinţia.

"Acest proiect este unul de luat în seamă. Dacă ştim "să ne jucăm cartea" aşa cum trebuie - nu numai noi, la nivelul autorităţilor locale, ci şi la nivel naţional, Galaţiul, precum şi zona limitrofă, ar putea deveni un pol extrem de interesant pentru toată piaţa de mărfuri, atât cea europeană, cât şi cea asiatică. Ne dorim lucrul acesta, suntem deschişi spre orice oportunitate.  Despre acest proiect, am avut o serie de discuţii încă de acum două, trei săptămâni şi îl vom sprijini, pentru că ar fi o nouă formă prin care Galaţiul ar putea să apară pe harta transportului european. Mai mult, înţeleg că toate autorităţile pe partea românească în lungul Prutului sunt deschise faţă de acest proiect", a declarat, pentru "Viaţa liberă", primarul Ionuţ Pucheanu, în timpul reuniunii IBSC. Mai mult de atât, proiectul căii navigabile Galaţi - Gdansk va face şi obiectul unei conferinţe speciale, ce va fi organizată, pe 20 octombrie, la Galaţi, şi unde vor participa inclusiv reprezentanţi ai Guvernului şi ai mediului diplomatic interesaţi de proiect. Ea ar urma să pregătească inclusiv o reuniune internaţională, ce s-ar putea desfăşura la Galaţi sau la Bucureşti.

În fapt, o cale navigabilă între Galaţi şi Gdansk, în care ar fi implicate România, R. Moldova, Ucraina şi Polonia, poate lega Marea Baltică de Marea Neagră şi, mai departe, de Marea Mediterană şi a devenit o necesitate socio-economică, ce ar putea reduce considerabil costurile transporturilor de mărfuri în Europa şi ar contribui la relansarea porturilor din zonă. Proiectul ar implica o soluţie de amenajare a râurilor interioare Vistula-San-Nistru-Prut, pe o lungime de aproximativ 1.900 km, cu un canal artificial de legătură între Nistru şi Prut, pe o lungime de 72 Km. În această reţea comercială, Galaţiul ar deveni un nod de transport atât pe axa Est-Vest, cât şi pe axa Nord-Sud, cu toate beneficiile ce decurg de aici. Că un astfel de proiect este posibil o demonstrează, de exemplu, amenajările navigabile Ron-Rin-Elba. Un factor favorizant este şi demararea proiectului de modernizare a terminalului multimodal din Portul Galaţi.

viata-libera.ro

Link spre comentariu
Distribuie pe alte site-uri

Un proiect extraordinar: Canalul Navigabil Gdansk - Galați care scurtează distanța de la Baltica la Mediterana

Proiectul Canalului Navigabil Gdansk – Galați, care ar urma să facă legătura între Marea Baltică și Marea Neagră este subiectul conferinței organizate pe 20 octombrie la Galați de Asociaţia pentru Studii şi Prognoze Economico-Sociale, firma Ekkou VP și Federaţia Patronală a Întreprinderilor Mici şi Mijlocii Regiunea Sud-Est, Primăria Galați și CJ Galați. Procupările pentru acest proiect nu sunt noi, ideea construirii unui canal între Baltica și Marea Neagră datând de peste 200 de ani. În urmă cu câteva zeci de ani proiectul era facilitat și prin faptul că Prutul era navigabil. După cel de-al doilea război mondial, Prutul a devenit granița de vest a URSS și autoritățile de la Moscova au interzis navigația.

Un proiect cu multiple avantaje

Proiectul a mai fost adus în atenția opiniei publice din Galați de omul de afaceri Gheorghe Mardare, care a a fost atras de ideea Canalului Gdansk – Galați și a discutat cu specialiști despre calea navigabilă care ar urma să străbată Europa de Est de la nord la sud, de la Baltica la Marea Neagră și implicit la Mediterana. Potrivit lui Gheorghe Mardare, Proiectul Canalului Navigabil Gdansk – Galați a fost studiat la Universitatea Iași de profesorii Ion Andriescu-Cale, Ion Ionescu, Cristea Mateescu și Victor Stark, dar și la Universitatea din Lvov, de profesorul Matakiewicz.

Concluziile comune ale acestor studii au fost că noua Cale Navigabilă Gdansk – Galați răspunde la mai multe obiective, în primul rând la utilizarea Prutului ca o cale navigabilă, parte a liniei internaționale Marea Baltică – Nistru – Prut – Dunăre – Marea Neagră, dar și la valorificarea potențialului agricol din zona Prutului. În prezent, sunt amenajate sisteme de irigații pe 76.020 ha de pe malul românesc și pe 71.950 ha de pe malul moldovenesc, dar prin dezvoltarea proiectului există un potențial de creștere consistentă a suprafețelor irigate și implicit a producțiilor agricole.

Din 1900 km, numai 72 km de canale excavate

Calea Navigabilă Gdansk-Galați ar urma să aibă o lungime de 1.900 km, din care numai 72 km ar presupune zone de canale excavate pentru a se face joncțiunile între cursurile râurilor Vistula – San – Nistru – Prut, micșorându-se astfel distanța între Marea Baltică și Marea Neagră cu aproximativ 6.000 km. Partea cea mai importantă este ce va presupune acest proiect, care sunt costurile și care ar fi avantajele în ce privește eficiența economică și din punctul de vedere al protecției mediului.

Din punctul de vedere al părții române, Prutul reprezintă frontiera de est, pe o lungime de 716 km. Bazinului hidrografic al Prutului are o suprafață de 28.396 km pătrați, din care 10.990 km pătrați pe teritoriul României. Potrivit lui Gheorghe Mardare, sectoarele pe care cursul ar trebui modernizat sunt sectorul superior – de la izvoare până la ieșirea din munți, în zona orașului Cernăuți, sectorul de la Cernăuți până la Ungheni și pe Prutul inferior, de la Ungheni până la vărsarea în Dunăre, la Galați.

Polonia, Ucraina, Moldova și România sunt semnatare ale Acordului European privind Marile Căi Navigabile de Importantă Internațională

Din punct de vedere diplomatic, primii pași au fost făcuți. „Trebuie menționat că țările riverane Căii Navigabile Gdask – Galați, respectiv Polonia, Ucraina, Republica Moldova și România, sunt semnatarele Acordului European privind Marile Căi Navigabile de Importantă Internațională (A.G.N.), semnat la Geneva pe data de 19 ianuarie1996, conform Convenției de la Viena privind dreptul internațional al tratatelor din 23 mai 1969”, ne-a declarat Gheorghe Mardare.

Potrivit acordului din 1996, caracteriticile tehnice ale Căii Navigabile Gdansk – Galați de importantă vor fi de cale navigabilă de tip E, clasa IV-VII. Asta înseamnă că trebuie să fie asigurate condițiile de navigație pentru nave cu dimensiuni de până la 85 m lungime, lățimea de 9,5m și pescajul de la 2,5-2,8 m până la 4,5-5,5 m.

Trebuie să fie asigurate condițiile de navigație 365 de zile pe an. Este estimată o capacitate de operare anuală a 5 milioane de tone de mărfuri transportate..

Pe Prut s-a navigat până la apariția URSS

Pe Prut se naviga din 1856, dar abia din 1870 se poate vorbi de o activitate organizată. Până în 1914, s-a navigat pe un sector de 318 km, de la vărsarea Prutului în Dunăre, la Galaţi, până la Nemţeni.

Lucrările hidrotehnice, realizate de Administraţia Comercială a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie după sfârşitul primului război mondial au permis extinderea sectorului navigabil până la Sculeni, pe o distanţă de 445 km.

Se naviga cu nave având capacităţi de 300 până la 600 de tone. După al doilea război mondial, Prutul a devenit graniţă a URSS şi autorităţile de la Moscova au interzis navigaţia. După 1990 au fost mai multe demersuri de reluare a navigației pe Prut, asupra cărora vom reveni.

Exemplul Rhonului din Franța

În anexa Acordului European privind Marile Căi Navigabile de Importantă Internațională, sunt menționate zeci, dacă nu chiar sute, de canale navigabile din Europa care interconectează cursuri de apă naturale, de la cele de importanță locală la canale navigabile de importanță europeană. Sunt menționate și sute de localități care sunt porturi interioare.

Un exemplu este realizarea proiectului amenajării hidrotehnice a fluviului Rhon din Franța. Este o cale navigabilă care străbate o regiune importantă, din Elveția, din aval de Geneva, până la Marea Mediterană. Guvernul Franței a adoptat în mai 1921 o lege prin care a hotărât dezvoltarea proiectului ce viza realizarea mai multor obiective: utilizarea energiei hidraulice, navigație, irigații pentru agricultura, piscicultură și agrement.

Prin decretul din 5 iunie 1934 statul francez a acordat Companiei Naționale a Rhonului (C.N.R.) concesiunea acestei amenajări, pentru care s-a întocmit un Plan General de Amenajare, fomat din 30 lucrări complexe, între care 12 între Lyon și Marea Mediterană, realizându-se astfel legătura dintre Lyon și Marsilia.

Această cale navigabilă asigura transportul naval între Lyon și Marea Mediterană, fiind transportate anual peste 20 de milioane de tone de mărfuri.

Prin Legea din 4 ianuarie 1980,  atribuțiile C.N.R. au fost extinse, primind și concesiunea construirii Canalului Saone-Rhin, făcînd legătură dintre Rhon și Rhin.

presagalati.ro

Link spre comentariu
Distribuie pe alte site-uri

O idee a Regelui Carol I. Canalul Gdansk-Galați, de la Baltica la Marea Neagră

Sunt reluate discuțiile despre cel mai amplu proiect de infrastructură din regiune, calea navigabilă Gdansk–Galați, care străbate Europa de Est de la nord la sud, micșorând cu 4.000 de kilometri distanța străbătută de navele de transport de mărfuri de la Marea Baltică la Marea Neagră și Mediterana. Pe data de 20 octombrie, are loc la Galați conferința „Canalul Navigabil Marea Baltică–Marea Neagră, Gdansk – Galați”, organizată  de Asociaţia pentru Studii şi Prognoze Economico-Sociale, firma Ekkou VP, Federaţia Patronală a Întreprinderilor Mici şi Mijlocii Regiunea Sud-Est și Primăria și Consiliul Județean (CJ) Galați.

Este pentru a doua oară în ultimii zece ani când mediul economic încearcă să atragă atenția Guvernului României asupra acestui proiect care poate reconfigura rutele de transport de mărfuri în Europa. În 2009, proiectul Căii Navigabile Gdansk–Galați a fost propus conducerii CJ Galați de omul de afaceri Gheorghe Mardare, administratorul Total Service SRL Galați. Potrivit acestuia, proiectul presupune folosirea cursurilor actuale ale râurilor Prut, Nistru şi Vistula, la care se adaugă un sistem de canale şi de ecluze, astfel încât Europa de Est să fie traversată de o „autostradă de apă” de la nord la sud.

O idee de la 1920

Primele discuții despre Canalul Gdansk-Galați au avut loc în 1920, la propunerea Fundației Regale Carol I. De construirea căii navigabile de 1.900 km erau interesate mai multe state din regiune, România, Polonia, Austria, Ungaria, Germania și Turcia. În perioada 1920-1928, proiectul a fost evaluat de specialiști. Potrivit lui Gheorghe Mardare, proiectul a fost studiat la Universitatea Iași de profesorii Ion Andriescu-Cale, Ion Ionescu, Cristea Mateescu și Victor Stark, dar și la Universitatea din Lvov, de profesorul Matakiewicz. Concluziile comune ale acestor studii au fost că noua Cale Navigabilă Gdansk - Galați răspunde mai multor obiective; în primul rând, din punctul de vedere al părții române, găsim utilizarea Prutului ca o cale navigabilă, parte a liniei internaționale Marea Baltică–Vistula - Nistru–Prut -Dunăre-Marea Neagră, dar contribuind și la valorificarea potențialului agricol din zona Prutului. Discuțiile despre calea navigabilă care să lege nordul și sudul Europei de Est au fost reluate în 1975, însă, în plin război rece, sovieticii n-au fost prea încântați de idee.

Din punct de vedere diplomatic, s-au făcut primii pași

Fiind vorba de un proiect internațional, cele mai importante proceduri ar fi cele diplomatice, pentru că ar trebui să se ajungă la un acord comun încheiat de Polonia, Ucraina, Republica Moldova și România. Primii pași au fost făcuți. „Trebuie menționat că țările riverane Căii Navigabile Gdansk -
Galați, respectiv Polonia, Ucraina, Republica Moldova și România, sunt semnatarele Acordului European privind Marile Căi Navigabile de Importanță Internațională (A.G.N.), semnat la Geneva pe data de 19 ianuarie 1996, conform Convenției de la Viena privind dreptul internațional al tratatelor din 23 mai 1969“, ne-a declarat Gheorghe Mardare. Potrivit acordului din 1996, caracteristicile tehnice ale Căii Navigabile Gdansk - Galați vor fi de cale navigabilă de tip E, clasa IV-VII. Asta înseamnă că trebuie să fie asigurate condițiile de navigație pentru nave cu dimensiuni de până la 85 m lungime, lățimea de 9,5 m și pescajul de la 2,5-2,8 m până la 4,5-5,5 m. Trebuie să fie asigurate condițiile de navigație 365 de zile pe an. Este estimată o capacitate de operare anuală a 5 milioane de tone de mărfuri transportate. 

Galațiul ar deveni un important nod de transport naval

Principalul efect economic ar fi creşterea schimburilor economice pe relaţia nord-sud. Însă cel mai mult ar avea de câştigat Galaţiul, care devine un centru economic extrem de important în zonă, dar și un important nod al transportului naval de mărfuri în Europa de Est, având deja ieşire pe Dunăre spre Europa Centrală şi Canalul Rhin – Main – Dunăre și ieşire către Marea Neagră, Marea Mediterană şi Orientul Apropiat, la care s-ar adăuga prin Calea Navigabilă Gdansk–Galați și ieşire către Marea Baltică şi Marea Nordului. Dar nu s-ar dezvolta numai Portul Galați, ci și celelalte trei porturi de la Dunărea Maritimă, de la Tulcea, Brăila și Reni (Ucraina).

70% din finanțare ar putea veni de la Bruxelles

Finanţarea acestui proiect n-ar fi o problemă, din moment ce toate statele riverane ar avea de câştigat foarte mult. „Din punct de vedere comercial şi turistic, oraşe precum Varşovia, Gdansk, Lvov, Iaşi sau Galaţi, dar şi o mulţime de comunităţi mai mici, ar avea imens de câştigat”, spune Mardare. Potrivit acestuia, Calea Navigabilă îndeplinește condițiile impuse de Fondul European de Dezvoltare Regională, instrumentul Fonduri Structurale, Obiectivul 1, capitolul Coeziune, care se sprijină pe trei piloni Convergență, Competitivitate Regională și Ocuparea Forței de Muncă, în cadrul căruia poate s-ar asigura 70% din finanțare, restul de 30% fiind fonduri asigurate de statele riverane, Polonia, Ucraina, Republica Moldova și România.

romanialibera.ro

Link spre comentariu
Distribuie pe alte site-uri

Conferinţă pe tema proiectului căii navigabile Galaţi - Gdansk

Proiectul privind realizarea unei căi navigabile interioare care să unească Marea Neagră cu Marea Baltică pe axa Galaţi – Gdank (Polonia) a făcut, vineri, 20 octombrie, subiectul unei conferinţe organizate de Primăria Galaţi şi CJ Galaţi, în parteneriat cu patronatele din cadrul CNIPMMR, Asociaţia pentru Studii şi Prognoze Economico-Sociale şi compania Ekkou VP.

După cum v-am relatat în paginile ziarului „Viaţa liberă”, acest proiect a fost prezentat, în 1920, de Fundaţia Carol I, scopul fiind acela de a dezvolta o axă comercială europeană nord-sud. Materializarea acestei idei este benefică pentru Galaţi, care are nevoie… „ca de apă” de noi modalităţi de relansare economică, dar impactul ar fi unul mult mai amplu, la nivel regional.

Proiectul este luat serios în seamă şi la nivelul Guvernului, o dovadă în acest sens fiind prezenţa la Galaţi a reprezentanţilor a nu mai puţin de patru ministere: Ministerul Afacerilor Externe, Minister Mediului de Afaceri, Comerţ şi Antreprenoriat şi Ministerul Dezvoltării Regionale, Administraţiei Publice şi Fondurilor Europene. De asemenea, la dezbatere au fost prezenţi şi reprezentanţi ai mediului de afaceri, organizaţii neguvernamentale, dar şi ai unor instituţii publice care, într-un fel, ar putea avea legătură cu un proiect de o asemenea anvergură.

Concluzia participanţilor a fost că dezvoltarea unei astfel de căi navigabile, pe relaţia Galaţi – Gdansk, nu este „o utopie”, cum poate s-au grăbit unii să o catalogheze, dar că, desigur, este nevoie de „un proiect realist şi viabil”, care să poată fi susţinut în atragerea de finanţare şi parteneri. Un prim pas ar fi definirea unei forme de colaborare între toate părţile interesate, dar şi susţinerea proiectului la viitoarea reuniune Atlantic Council, ce se va desfăşura, în 2018, la Bucureşti.

viata-libera.ro

Link spre comentariu
Distribuie pe alte site-uri

Primii paşi pentru realizarea unei autostrăzi pe apă

Amenajarea navigabilă a râului Prut şi legăturile prin canale navigabile care s-ar putea face pe Vistula până la Gdansk ar asigura o nouă rută comercială spre Marea Neagră şi ar oferi o alternativă ieftină la transportul de mărfuri feroviar şi rutier. Recenta conferinţă pe tema acestui proiect, desfăşurată la sfârşitul săptămânii trecute, a demonstrat că există susţinere pentru această idee nu numai la nivelul autorităţilor publice gălăţene – Primăria şi Consiliul Judeţului Galaţi – ci şi la nivel naţional, mai multe ministere exprimând deja un prim punct de vedere referitor la acest proiect. Mai mult, această arteră navigabilă a devenit subiect de analiză şi la nivelul Comisiei Europene şi al altor instituţii internaţionale.

După cum v-am informat în paginile ziarului nostru, o cale navigabilă între Galaţi şi Gdansk, prin amenajarea râurilor interioare Vistula-San-Nistru- Prut, în care ar fi implicate România, R. Moldova, Ucraina şi Polonia, poate lega Marea Baltică de Marea Neagră, ar reduce considerabil costurile transporturilor de mărfuri în Europa şi ar contribui la relansarea porturilor din zonă. Acest proiect a fost prezentat în premieră, în 1920, de Fundaţia Carol I, însă în prezent se vine cu un concept orientat pe o perspectivă mai amplă, „care încearcă să înglobeze coordonatele avute în vedere de proiectele anterioare, dar adăugând noi dimensiuni”, a precizat Petru Schipor, preşedintele Ekkou VP, o companie specializată pe furnizarea de servicii integrate pentru derularea unor investiţii ce s-a implicat în relansarea acestui proiect.

„Beneficiile ar fi multiple. Ca parte a dezvoltării coridorului Nord-Sud, se consolidează interconectarea şi integrarea economică a R. Moldova şi Ucraina în spaţiul UE, în paralel cu deschiderea unei noi rute de transport între România şi Polonia. De asemenea, în afară de navigaţie, am avea o serie de lucrări de prevenire a inundaţiilor, irigaţii, dar şi o serie de amenajări hidroenergetice. Nu în ultimul rând, din punct de vedere geopolitic, un astfel de proiect ar contribui la întărirea independenţei economice şi politice a Ucrainei şi Republicii Moldova şi strângerea relaţiilor cu spaţiul comunitar, obiectiv căruia inclusiv România îi acordă o mare importanţă”, a explicat preşedintele Ekkou VP, Pentru Schipor.

La rândul său, în calitate de reprezentant al administraţiei publice gălăţene, preşedintele CJ, Costel Fotea, a arătat că „realizarea unei „autostrăzi pe apă” care să traverseze întreaga Europă de Est pe direcţia nord-sud poate avea un impact major asupra dezvoltării comunităţilor noastre, vor optimiza fluxurile comerciale existente, iar pentru noi va fi un argument solid pentru a atrage noi investiţii directe şi de a crea noi locuri de muncă”. În acelaşi timp, preşedintele CJ a precizat că trebuie să fim realişti în promovarea acestui proiect, dat fiind faptul că pentru o astfel de investiţie va fi nevoie de sprijinul UE.

Acelaşi îndemn la conturarea „unui proiect realist şi viabil”, care să poată fi susţinut în atragerea de finanţare şi parteneri, a venit şi din partea reprezentanţilor ministerelor prezente la dezbatere: Ministerul Afacerilor Externe, Minister Mediului de Afaceri, Comerţ şi Antreprenoriat şi Ministerul Dezvoltării Regionale, Administraţiei Publice şi Fondurilor Europene. Dar cele trei ministere şi-au manifestat deja sprijinul pentru acest proiect, în pregătirea acestuia urmând să fie cooptat şi Ministerul Transporturilor. S-au conturat deja o serie de paşi. Ministerul Afacerilor Externe va susţine prezentarea proiectului în cadrul unor reuniuni internaţionale, precum Atlantic Council, ce se va desfăşura, în 2018, la Bucureşti, dar şi în alte formate de parteneriat în care România este parte, inclusiv la nivelul UE. Ministerul Mediului de Afaceri are în vedere proiectul Galaţi-Gdansk în pregătirea unui plan mai amplu de vizează relansarea fostelor zone industriale, plan ce va fi prezentat în decembrie, iar Ministerul Dezvoltării şi Fondurilor Europene şi-a manifestat deschiderea în identificarea modalităţilor de finanţarea a unor componente din proiect prin intermediul fondurilor structurale.

Participanţii la dezbatere au convenit că următorul pas ce ar trebui iniţiat este cel al găsirii unei forme juridice în care toate părţile interesate să poată coopera în vederea realizării proiectului, cu obiective şi evaluări preliminarii într-o formă care să poată fi prezentate şi partenerilor străini. În acest sens, o primă întâlnire de lucru între reprezentanţilor mediului de afaceri şi cei ai ministerelor care pot sprijini proiectul este programată pentru săptămâna viitoare, la Bucureşti.

viata-libera.ro

Link spre comentariu
Distribuie pe alte site-uri

  • 5 weeks later...

Restricția impusă de URSS e respectată de România și astăzi. Când va putea fi reluată navigaţia pe Prut

  • Proiectul a fost inclus de Comisia Europeană în Strategia UE pentru Regiunea Dunării, are asigurată finanțarea, dar este ignorat la București

Reluarea navigației pe Prut a încremenit în faza de proiect, deși este unul dintre obiectivele Strategiei Dunării, deci un proiect cu finanțare asigurată de la Bruxelles. Recent, a fost relansat în spațiul public proiectul Căii Navigabile Gdansk - Galați, care străbate Europa de Est de la nord la sud, reducând cu 4.000 de kilometri distanța străbătută de navele de transport de mărfuri de la Marea Baltică la Marea Neagră și Mediterana.

Acest proiect a fost propus în 1920 de Fundația Regele Carol I și atunci se baza pe faptul că pe Prut se naviga din anul 1856. Navigația pe Prut ar fi astfel o etapă a acelui proiect ambițios, care ar presupune numai 72 km de canal excavat, dar ar aduce avantaje economice imense prin scurtarea căilor de transport naval de mărfuri. Navigația pe Prut a fost întreruptă după Al Doilea Război Mondial, când râul a devenit graniță estică a URSS.

După 1990, au fost semnate acorduri bilaterale între România și Republica Moldova, iar proiectul reluării transportului pe apă a fost trecut în strategiile de transport ale României și Uniunii Europene, dar la Palatul Victoria și Ministerul Transporturilor nu a făcut nimeni ceva concret pentru a demara proiectul cu finanțare asigurată.

Proiect strategic finanțat de Bruxelles, ignorat la Palatul Victoria

În 2011, la reuniunea de la Viena a Parteneriatului pentru Îmbunătăţirea Infrastructurii şi Navigaţiei pe Dunăre (PIDIN) s-a stabilit ca făcând parte din Strategia UE pentru Regiunea Dunării şi Proiectul „Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe râul Prut”, aflat la poziţia 60 din lista de proiecte. Era un succes, pentru că după 1990 între România și Republica Moldova au fost încheiate mai multe înțelegeri, acorduri bilaterale, protocoale, care vizau reluarea navigației.

În 2012, Uniunea Societăţilor de Expediţii din România (USER) şi Asociaţia Expeditorilor şi Brokerilor Vamali din Republica Moldova (AEM TRANS) s-au adresat  premierilor Victor Ponta şi Vlad Filat, solicitând accelerarea procedurilor de reluare a transportului naval de mărfuri pe Prut prin „măsuri ferme, cu termene şi responsabilităţi, pentru trecerea la fapte în acest domeniu care a suferit şi continuă să sufere tergiversări şi blocaje”. Preşedinţii celor două organizaţii au transmis şi disponibilitatea membrilor lor de a se implica în proiect, prin parteneriat public-privat. Au mai trecut cinci ani și nu s-a întâmplat nimic concret. Pe vremea când era ministru de Externe, Teodor Baconschi a organizat o conferință pe tema Strategiei Dunării, la care s-a discutat și despre proiectul reluării navigației pe Prut, dar nimic concret și demersurile au fost reluate. Secretarul general al Uniunii Societăţilor de Expediţii din România, Ștefan Popa, ne-a declarat că a solicitat să fie primit de ministrul de Externe, Teodor Meleșcanu, pentru a face demersurile necesare pentru ca Direcția Strategia Dunării de la MAE să demareze procedurile de pregătire a proiectului.

Navigație din 1856

Transportul naval pe Prut nu ar fi un proiect nou, ci adaptarea la condițiile presupuse astăzi de transportul naval de mărfuri, pentru că pe Prut se naviga din 1856, cu toate că  abia din 1870 se poate vorbi de o activitate organizată. Până în 1914 s-a navigat pe un sector de 318 km, de la vărsarea Prutului în Dunăre, la Galaţi, până la Nemţeni. Lucrările hidrotehnice realizate de Administraţia Comercială a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie după sfârşitul Primului Război Mondial au permis extinderea sectorului navigabil până la Sculeni, pe o distanţă de 445 km. Se naviga cu nave având capacităţi de 300 până la 600 de tone. După Al Doilea Război Mondial, cursul râului a devenit graniţă a URSS şi autorităţile de la Moscova au interzis navigaţia pe Prut.

Anul 1968 avea să aducă o schimbare în intenţiile strategice ale sovieticilor. Cu ajutorul Guvernului de la Bucureşti, URSS a început să facă cercetări şi să cureţe albia Prutului pe sectorul de 535 km, de la Dunăre la Stânca-Costeşti. URSS chiar începuse navigaţia pe Prut, dar, după o surpare produsă la km 337, a fost suspendată pe sectorul Cahul-Ungheni.

În anii ’70 au avut loc mai multe întâlniri între exper-ţi ruşi şi români, pentru discutarea Convenţiei hidrotehnice dintre URSS şi RSR. În perioada 1970-1973, au fost realizate mai multe studii, potrivit cărora la început s-ar putea naviga în regim natural de scurgere, cu nave cu capacitatea de până la 600 de tone. Apoi, prin realizarea unui sistem de ecluze s-ar putea naviga „în regim barat, cu acumulări în trepte, cu nave cu capacitate de 700-1.000 de tone”.

Acordurile bilaterale dau „undă verde“ proiectului

În 2011, când cele două guverne au semnat un acord privind un ajutor financiar nerambursabil de 100 milioane de euro acordat Republicii Moldova de România, Ministerul Transporturilor a propus să fie finanţate Studiul de Fezabilitate privind „Amenajarea pentru navigaţie a râului Prut” (1,3 milioane euro) şi Studiul de fezabilitate pentru „Lucrări de navigaţie în zona de confluenţă a Prutului cu Dunărea” (200.000 euro). Nu s-a făcut nimic.

În Protocolul celei de a 6-a sesiuni a Comisiei Mixte de Colaborare Economică România–Republica Moldova, desfăşurată la -Bucureşti, s-a convenit că „părţile vor încuraja colaborarea în vederea creării condiţiilor de restabilire a navigaţiei pe Prut”. În Protocol se mai precizează că România şi Republica Moldova vor înfiinţa o „Comisie Mixtă de Transport Naval”, a cărei activitate se va baza pe studiul din 1993. Dar iarăşi nu s-a întâmplat nimic. 

Avem patru porturi pe hârtie

Teoretic, amenajarea Prutului pentru navigaţie a rămas unul din obiectivele guvernelor României, indiferent de culoarea politică. Practic, nu se întâmplă nimic.

În legile 73/1996 şi 363/2006, privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional, e menţionat şi acest proiect. În Legea 363/2006, la Secţiunea 1 - „Reţele de transport”, în anexa 5 - „Direcţii de dezvoltare”, la punctul C - „Reţeaua de căi navigabile şi porturi”, sunt trecute două obiective ce vizează reluarea navigaţiei pe Prut. La punctul 1, „Căi navigabile la care se vor executa lucrări de amenajare”, la poziţia 1.07 e trecută „amenajarea râului Prut între Dunăre şi Nodul Hidrografic Stânca-Costeşti”, iar la punctul 5, referitor la înfiinţarea de noi porturi, se menţionează, la poziţia 5.01, înfiinţarea a patru noi porturi pe Prut, la Oancea, Fălciu, Riseşti şi Prisăcani.

Guvernul de la Chișinău a dat startul în 2012

În timp ce autorităţile de la Bucureşti bâjbâie subiectul, cele de la Chişinău au dat dovadă de pragmatism. În vara lui 2012, a avut loc un prim transport de mărfuri pe Prut. O barjă cu 600 tone de pietriş, încărcată în Portul Constanţa, a străbătut Prutul de la Dunăre la Cahul. La acest moment au asistat premierul de la acea vreme al Republicii Moldova, Vlad Filat, oficiali guvernamentali şi reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor din România. Potrivit presei de la Chişinău, lucrările vor fi continuate pentru a se putea naviga până în oraşul Leova, corespunzător comunei Bumbata, judeţul Vaslui.

romanialibera.ro

Link spre comentariu
Distribuie pe alte site-uri

  • 2 years later...

Proiectele rutiere şi feroviare Gdansk - Constanţa lasă Galaţiul ”pe uscat”. Încă îi mai aşteptăm pe americani

Anunţul ambasadorului SUA, Adrian Zuckerman, privind sprijinul american pentru două mari proiecte de infrastructură - o autostradă şi o cale ferată - care să lege portul Gdansk (Polonia) de portul Constanţa a stârnit speranţe şi la Galaţi, cu atât mai mult cu cât, tot în cadrul Iniţiativei celor Trei Mări (Baltică, Adriatică şi Marea Neagră - n.r.), s-a discutat de-a lungul timpului şi despre proiectul unei legături navigabile între Gdansk şi zona Galaţi - Constanţa. Mulţi speră că autostrada pomenită de americani va trece prin Moldova şi va include podul peste Dunăre dintre Galaţi şi Brăila.

Ideea unei legături pe apă între Gdansk şi Galaţi a fost lansată încă din 1920, de Fundaţia "Carol I", care a conceput, cu sprijinul Academiei Române, un proiect de amenajare a râurilor interioare pe axa Vistula - San - Nistru - Prut, astfel încât să se creeze o cale navigabilă care să unească Marea Neagră cu Marea Baltică. Acest traseu ar fi urmat să aibă o lungime de 1.900 km şi ar scurta considerabil vechile rute de transport. Această ideea a fost abordată şi în dezbaterile din cadrul Iniţiativei celor Trei Mări, fiind sprijinită inclusiv de autorităţile publice şi patronatele din Galaţi, dat fiind faptul că un astfel de proiect (re)lansa în regiunea noastră un important nod comercial. Proiectul a fost prezentat inclusiv la summitul de la București, din 2018, al ţărilor membre în Iniţiativa celor Trei Mări.

Proiectul căilor navigabile, deşi foarte interesant din punct de vedere tehnic, ridică, totuşi, o serie de probleme în ceea ce priveşte normele de mediu, conform standardelor actuale, mai ales că presupune şi un sistem de ecluze. Poate că de asta nici nu prea s-a mai auzit de el în ultimul timp. Iată însă că ambasadorul SUA, Adrian Zuckerman, vorbeşte de o autostradă şi o cale ferată care să lege Gdansk de Constanţa, iar ruta cea mai scurtă ar fi, teoretic, tot prin zona Galaţi - Brăila, pe reperele axei râurilor interioare, mai ales că s-ar asigura şi conectarea Modovei cu marile rute de transport europene.

Pe de altă parte, dincolo de valoarea comercială, proiectele rutelor de transport prezentate în cadrul Iniţiativei celor Trei Mări au şi o valoare strategică militară. Mai exact, sunt menite să crească mobilitatea forţelor NATO pe flancul estic, pentru a se putea deplasa cât mai rapid între Marea Baltică şi Marea Neagră. De aici şi interesul SUA - ca lider la Alianţei şi principală contrapondere la tendinţele belicoase ale Rusiei - pentru aceste proiecte. De altfel, după relocarea forţelor americane din Germania, cele mai numeroase contingente SUA vor fi relocate în Polonia şi România, fapt confirmat inclusiv de ambasadorul Zuckerman. Privind lucrurile din această perspectivă, alte rute, decât cea prin Galaţi, par a fi favorizate din punct de vedere militar. Mai exact, pe partea feroviară este vorba de proiectul "Rail-2-Sea", iar pe rutier de proiectul "Via Carpathica", proiecte care însă nu trec prin Moldova, ci prin zona de vest a României, pentru a ajunge mai departe la Bucureşti şi apoi la Constanţa.

Pe partea feroviară, Galaţiul ar fi avut o şansă, poate, dacă podul peste Dunăre din zona noastră ar fi fost prevăzut şi cu cale ferată. Din păcate, nu s-a întâmplat aşa.

Pe rutier, Galaţiul ar putea fi inclus pe un traseu care să unească Nordul cu Sudul Europei doar dacă Statele Unite iau în calcul (cel puţin în viitor) o mai mare apropiere de Republica Moldova şi Ucraina, dar dată fiind instabilitatea din aceste regiuni, tot un traseu de transport care să treacă exclusiv prin ţări NATO, având eventual ca scut Carpaţii, ar fi de preferat.

Vestea bună ar fi că, tot în cadrul Iniţiativei celor Trei Mări se are în vedere dezvoltarea proiectului FAIRway, privind modernizarea şenalului navigabil al Dunării, demarat deja cu fonduri europene, în care este implicat şi Galaţiul, precum şi realizarea unor culoare de transport pentru energie, în care este inclus şi Galaţiul.

În acelaşi timp, deşi potenţialul unor proiecte precum "Rail-2-Sea" şi "Via Carpathica" ar fi incontestabil pentru dezvoltarea României, autorităţile naţionale şi aliaţii noştri n-ar trebui să neglijeze în planurile de viitor nici Moldova. La urma-urmei, la fel de importantă din punct de vedere strategic este asigurarea unei dezvoltări echilibrate a întregului teritoriu al României şi reducerea disparităţilor regionale.

În timp ce la Galaţi încă "îi mai aşteptăm pe americani", inclusiv prin Iniţiativa celor Trei Mări, ar fi bine să se urgenteze cel puţin realizarea drumurilor expres care să asigure legăturile cu restul ţării. Şi aici, de-a lungul timpului, s-au tot trasat hărţi, inclusiv în Master Planul de Transport, dar Moldova este, încă, singura din regiunile istorice fără nici măcar un kilometru de autostradă!

viata-libera.ro

Link spre comentariu
Distribuie pe alte site-uri

  • 2 years later...

Canalul navigabil Gdansk – Galați va scurta cu 4.000 km distanța de la Baltica la Marea Neagră

„Inițiativa celor Trei Mări”, în cadrul căreia este dezvoltat un coridor de transport Nord-Sud prin „Via Carpathia” și „Rail2Sea”, reprezintă șansa realizării Canalului Gdansk – Galați, care ar asigura transportul naval de mărfuri între Marea Baltică și Marea Neagră.

La reuniunea „Inițiativei celor Trei Mări” (I3M), care a avut loc la București pe 6-7 septembrie și la care au participat liderii a 13 state din regiune, președintele Iohannis a declarat că „Inițiativa celor Trei Mări” are o „capacitate reală de a spori conectivitatea strategică europeană pe axa nord-sud”, iar președintele Poloniei, Andrzej Duda, a remarcat importanța proiectelor de infrastructură dezvoltate în cadrul acestui organism: „Am putut vedea că proiectele de infrastructură sunt puse în aplicare. Am putut vedea cât sunt de importante acestea în condițiile nevoii Ucrainei de a-și exporta produsele agricole: s-a demonstrat cât de importante sunt legăturile de infrastructură din Europa Centrală”.

În prezent în cadrul „Inițiativei celor Trei Mări” sunt în curs de realizare Proiectul „Via Carpathia”, în valoare de 2,5 miliarde de euro, o cale transport rutier formată din 1.700 km de autostrăzi și drumuri expres și Proiectul „Rail2Sea”, care presupune o cale ferată de 3.663 km care va conecta porturile Gdansk, de la Marea Baltică și Constanța, de la Marea Neagră. Această cale ferată ar urma să treacă prin România, Ungaria, Slovacia și Polonia, urmând să fie folosită în scopuri civile și militare.

O cale de transport naval de mărfuri între Baltica și Marea Neagră

În contextul dezvoltării coridorului de transport Nord – Sud, mai ales în condițiile necesității asigurării conexiunii cu Ucraina după ce Rusia a declanșat războiul care afectează transportul de mărfuri pe Marea Neagră, ar fi important ca pe lângă Proiectele Via Carpathia” și „Rail2Sea” să fie asigurată în regiune și o cale de transport naval de mărfuri, care este mai ieftin decât transportul rutier și feroviar, asigurând un flux mai mare de mărfuri.

O cale navală de transport Nord – Sud în estul Europei ar soluționa și principalul impediment care în prezent restricționează transportul feroviar de mărfuri pe relația cu Ucraina. În Ucraina există cale ferată cu ecartament lat, de 1.524 mm, specific țărilor din fosta URSS, iar în România, Slovacia, Polonia și în toate celelalte țări europene este cale ferată cu ecartament european, de 1.435 mm. Există stații care înlocuiesc „boghiurile”, cadrele pe care sunt montate osiile și roțile vagoanelor de cale ferată, de la ecartament lat la ecartament european și invers, dar o astfel de stație poate rezolva zilnic doar transferarea a câteva zeci de vagoane. În martie – aprilie 2022, Ucraina a încercat să exporte cererealele prin Polonia, dar mii de vagoane au fost blocate la granița poloneză din cauza ecartamentelor diferite ale căilor ferate.

Există un proiect de infrastructură, Canalul Gdansk – Galați, care ar asigura transportul naval de mărfuri de la Gdansk, port la Marea Baltică la Galați, port la Dunărea Maritimă și în continuare pe Canalul Sulina, până Marea Neagră. Această rută de transport ar fi cu 4.000 de kilometri mai scurtă decât actualele rute de transport naval de mărfuri, prin Marea Mediterană și prin oceanul Atlantic.

Canalul Gdansk – Galați, un proiect al Regelui Carol I

Primele discuții despre Canalul Gdansk – Galați au avut loc în 1920, la propunerea Fundației Regale Carol I. De construirea căii navigabile de 1.900 km erau interesate mai multe state din regiune, România, Polonia, Austria, Ungaria, Germania și Turcia.

În perioada 1920 – 1928, proiectul a fost evaluat de specialiști. Proiectul a fost studiat la Universitatea Iași de profesorii Ion Andriescu-Cale, Ion Ionescu, Cristea Mateescu și Victor Stark, dar și la Universitatea din Lvov, de profesorul Matakiewicz. Concluziile comune ale acestor studii au fost că noua Cale Navigabilă Gdask – Galați răspunde mai multor obiective, în primul rând, din punctul de vedere al părții române, fiind utilizarea Prutului ca o cale navigabilă, parte a liniei internaționale Marea Baltică – Vistula – Nistru – Prut – Dunăre – Marea Neagră, dar și la valorificarea potențialului agricol din zona Prutului.

Din 1.900 km, numai pe 72 km vor fi canale navigabile excavate

Calea Navigabilă Gdansk-Galați ar urma să aibă o lungime de 1.900 km, din care numai 72 km ar presupune zone de canale excavate. Primul tronson de canal este între Prut şi Nistru, care ar trebui realizat într-un parteneriat format din România, Republica Moldova şi Ucraina, iar al doilea tronson este între Nistru şi Vistula, pe teritoriul Ucrainei.

Din punctul de vedere al părții române, Prutul reprezintă frontiera de est, pe o lungime de 716 km. Bazinul hidrografic al Prutului are o suprafață de 28.396 km pătrați, din care 10.990 km pătrați pe teritoriul României.

Sectoarele pe care cursul Prutului ar trebui modernizat sunt sectorul superior, de la izvoare până la ieșirea din munți, în zona orașului Cernăuți, sectorul de la Cernăuți până la Ungheni și pe Prutul inferior, de la Ungheni până la vărsarea în Dunăre, la Galați.

Mediul economic a cerut de mai multe ori demararea proiectului, ultima oară în 2017

După o perioadă în care proiectul a fost abandonat, discuțiile despre calea navigabilă care să lege nordul și sudul Europei de Est au fost reluate în 1975, însă, în plin război rece, sovieticii n-au fost prea încântați de idee.

În ultimii ani, mediul economic a propus de mai multe ori demararea acestui proiect. Pe 20 octombrie 2017, la Galați a avut loc conferința „Canalul Navigabil Marea Baltică – Marea Neagră, Gdansk – Galați”, organizată  de Asociaţia pentru Studii şi Prognoze Economico-Sociale, firma Ekkou VP, Federaţia Patronală a Întreprinderilor Mici şi Mijlocii Regiunea Sud-Est și Primăria și Consiliului Județean Galați. Era pentru a doua oară în ultimii zece ani când mediul economic a încercat să atragă atenția decidenților asupra acestui proiect care poate reconfigura rutele de transport de mărfuri în Europa.

Fiind vorba de un proiect internațional, cele mai importante proceduri ar fi cele diplomatice, pentru că trebuie să se ajungă la un acord comun încheiat de Polonia, Ucraina, Republica Moldova și România. Primii pași au fost făcuți deja. Țările riverane Căii Navigabile Gdansk – Galați, respectiv Polonia, Ucraina, Republica Moldova și România au semnat la Geneva, pe data de 19 ianuarie 1996, Acordul European privind Marile Căi Navigabile de Importantă Internațională (A.G.N.), încheiat conform Convenției de la Viena privind dreptul internațional al tratatelor. Potrivit acordului din 1996, caracteriticile tehnice ale Căii Navigabile Gdansk – Galați vor fi de cale navigabilă de tip E, clasa IV-VII. Asta înseamnă că trebuie să fie asigurate condițiile de navigație pentru nave cu dimensiuni de până la 85 m lungime, lățimea de 9,5 m și pescajul de la 2,5-2,8 m până la 4,5-5,5 m. O condiție importantă este aceea de a fi asigurate condițiile de navigație 365 de zile pe an. Este estimată o capacitate de operare anuală a 5 milioane de tone de mărfuri transportate.

Un procent de 70% din finanțare ar putea veni de la Bruxelles

Finanţarea acestui proiect n-ar fi o problemă, din moment ce toate statele riverane ar avea de câştigat foarte mult, dar această apă interioară a Europei s-ar înscrie și în strategia de transport a Uniunii Europene. Calea Navigabilă îndeplinește condițiile impuse de Fondul European de Dezvoltare Regională, instrumentul Fonduri Structurale, Obiectivul 1, capitolul Coeziune care se sprijina pe trei piloni Convergență, Competitivitate Regională și Ocuparea Forței de Muncă, în cadrul căruia poate fi asigurată 70% din finanțare, restul de 30% fiind fonduri asigurate de statele riverane, Polonia, Ukraina, Republica Moldova și România.

puterea.ro

Link spre comentariu
Distribuie pe alte site-uri

Creați un cont sau conectați-vă pentru a comenta

Trebuie să fiți membru al comunității pentru a putea adăuga comentarii.

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitatea nostră. Este simplu!

Înregistrează un cont nou

Autentificare

Ai deja un cont? Autentifică-te aici.

Autentifică-te acum
×
×
  • Creează nouă...

Informații importante

Pentru a personaliza conţinutul şi pentru a asigura o experienţă de utilizare sigură, folosim module cookies. Dacă folosiți acest site, ne permiteți să colectam informații prin intermediul modulelor cookie. Puteți modifica setările cookie-urilor. Prin continuarea navigării pe acest site confirmați acceptarea utilizării fișierelor cookie conform Politicii de utilizare a cookie.