Jump to content

Brăila face podul peste Dunăre


dcp100168
 Share

Recommended Posts

  • 3 months later...

Podul de la Brăila, resuscitat de apropierea campaniei electorale

Apropierea campaniei electorale a reaprins discuţiile despre construirea podului peste Dunăre în zona Brăila-Smârdan. Zilele trecute, politicienii care conduc judeţele Brăila şi Tulcea s-au relansat în declaraţii potrivit cărora sunt şanse mari ca podul să fie construit rapid.

Gh. Bunea Stancu, preşedinte al CJ Brăila şi liderul organizaţiei brăilene a PSD, a declarat că nu a renunţat la construirea podului şi că ar fi găsit finanţare. Victor Tarhon, preşedinte al CJ Tulcea şi lider al organizaţiei tulcene a PDL, a oferit mai multe detalii despre sursele de finanţare: „Proiectul a fost cuprins în strategia guvernamentală pentru Delta Dunării care se pliază pe Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării. Printr-un parteneriat public-privat, putem obţine finanţare nerambursabilă de la UE pentru acest proiect", a spus Tarhon. Şi ministrul Transporturilor Anca Boagiu a declarat la lansarea „Strategiei Dunării", ce a avut loc recent la Tulcea, că susţine construirea podului de la Brăila ca un proiect în cadrul Strategiei Uniunii Europene a Zonei Dunării, iar ministrul Elena Udrea a menţionat că „acest pod ar deschide perspective mai bune de dezvoltare a turismului în nordul Dobroge".

Dispută între autorităţi

Proiectul podului peste Dunăre de la Brăila-Smârdan a fost realizat în 2001 de un institut din Japonia, la solicitarea guvernului Năstase. De un deceniu, autorităţile din Bucureşti, Brăila şi Tulcea, se ceartă pentru realizarea acestei investiţii, care a rămas la stadiul de proiect. Până de curând, Ministerul Transporturilor a refuzat să se implice în finanţarea proiectului, considerându-l prea scump şi nefezabil. Din cauza refuzului ministerului, la iniţiativa preşedintelui CJ Brăila, Gh. Bunea Stancu, investiţia a fost declasificată de la nivel naţional la una de interes regional.

Interese imobiliare

În 2007, Bunea Stancu a achiziţionat zeci de hectare de teren pe malul Dunării pentru realizarea podului, deşi nu exista o finanţare sigură. La rândul său, CJ Tulcea a inventariat, în zona în care va fi amplasat podul, 300 de proprietari de terenuri care ar fi urmat să fie expropiaţi pentru utilitate publică. Expropierile nu au început pentru că administraţia din Tulcea nu a avut fonduri. Pe malul tulcean ar urma să fie realizate lucrări complexe pe o lungime de 12 km, care să asigure accesul rutier din apropierea localităţii Smârdan până la nord de satul Jijila, prin incinta agricolă îndiguită Smârdan-Măcin.

Miză electorală

În 2001, japonezii au estimat costurile construirii podului de la Brăila-Smârdan la peste 300 milioane de dolari. Experţii în lucrări de acest gen susţin că investiţia ar costa de câteva ori mai mult şi din acest motiv ar fi nerealistă. În pofida acestor estimări, politicienii au repus pe tapet investiţia, profitând de lansarea „Strategiei Dunării". Numai că proiectul podului nu e înscris ca o prioritate a acestei strategii, ca alte obiective din secţiunea transporturi, prezentate de ministrul Anca Boagiu la lansarea de la Tulcea. Politicienii şi-au adus aminte de podul de la Brăila pentru a le demonstra alegătorilor că nu au uitat de promisiunile din precedenta campanie electorală, când au promis că în actualul mandat vor construi podul peste Dunăre.

Ideea a trecut şi pe la Galaţi

Promisiunea electorală a construirii podului peste Dunăre a fost utilizată şi la Galaţi. A fost lansată în 1995, iar la alegerile din 1996 a fost una dintre promisiunile ce au asigurat PDSR-ului păstrarea puterii locale. Ulterior, varianta construirii podului la Galaţi a fost abandonată, pentru că ar fi fost mai lung şi mai costisitor decât în varianta Brăila-Smârdan. În proiectul din 2001 este prevăzută, în zona Smârdan, şi o arteră peste Braţul Măcin care să facă legătura cu Insula Mare a Brăilei.

romanialibera.ro

Link to comment
Share on other sites

Vise si de data asta. Doar promisiuni desarte. App firma care face transport cu Bac-ul nu apartine vreunui politician? Ca daca s-ar face podul acea firma ar intra in faliment. Poate de asta nu se face podul.

Link to comment
Share on other sites

Era mai bine daca se facea pe la galati podul sau mai aproape de galati, aici e trafic mare de masini, la braila nu prea...

mereu la braila vezi bacuri cam goale, ala mic mai e cum e, dar ala mare pana se umple...

La galati sunt full ambele si de masini si de oameni si in primul rand, mai mult imi place sa trec cu bacul pe la galati-i.c. bratianu decat pe la braila-smardan... Ca sa ajungi la tulcea pe la braila, inconjori ceva.

Cica ar fi fost pod peste dunare prin zona badalan pe la santierul naval, dar demult, peste dunare se vad cam prin acea zona cam pe unde duce drumul in satul grindu (pisica) niste ruine ramase de la pod ceva... Nu sunt ramase de la pod ? Sau de la ce atunci ?

Link to comment
Share on other sites

Am vazut mai demult....odata...cand eram mic...Podul de Flori...acum vad numai basarabeni care fac trafic de tigari si pietari. Sper ca daca se va face un pod adevarat pe undeva pe la Braila sau la Galati (dupa ce se hotarasc unde sa faca aeroportul :)) )sa vad mai multi pescari cu mai mult peste :d Stati putin...nu mai au unde pescui pentru ca s-au concesionat mii de hectare de luciu de apa parlamentarilor si deputatilor si....jmecherilor...hai..sa aud comentarii: "AdiTZA, aberezi" :))

Link to comment
Share on other sites

Pana in 2004 era cam aiurea sa crezi ca podul poate fi realizat , in principal din lipsa banilor Romania avea un buget national de vreo 8 mld euro iar Galati avea un buget de mai putin de 50 de milioane de euro . Podul costa la vremea aia vreo 250-300 mil euro cu tot ce trebuie si nu era prioritar pentru Romania , nu cred ca cineva de la Bucuresti plange dupa vreun pod la Dunarea de Jos .

Insa din 2004 pana in 2011 bugetul national ( in euro ) a ajuns de la vreo 8 mld la 44 anu acesta iar bugetul Galatiului de la mai putin de 50 milioane la 130 ( anu acesta ) chiar 135 in 2008 http://www.zf.ro/prima-pagina/topul-oraselor-cu-cele-mai-mari-bugete-3094050/ .In constructia de poduri conteaza tehnologia in principal care se ieftineste tot timpul plus materia prima plus forta de munca . Daca in 2004 estimativ costa un pod 250 mil euro acum probabil ca este si mai ieftin si sa explic : la Calafat / Vidin se construieste un pod mixt acum cu tot cu infrastructura de maluri la un pret total de 225 mil Euro !!! : http://en.wikipedia.org/wiki/Danube_Bridge_2 sau podul acesta in Norvegia cu o lungime totala de 1.4 km cu 230 mil Euro http://www.hardangerbrua.no/ , asa ca eu cred ca nu are cum un pod rutier de 1.5 km lungime totala sa coste mai mult de 200 milioane de euro .

Sunt 3 posibilitati ca podul sa fie realizat :

1 Din fonduri Europene / guvernamentale dar e putin probabil pentru ca pentru fiecare nu reprezinta o prioritate , Bruxelles da bani in special pentru infrastructura ce leaga deobicei 2 tari asa cum e Romania Bulgaria iar guvernu de la Bucuresti nu va considera NICIODATA podul asta o prioritate din cauza ca are multe pe cap cum ar fi autostrazile .

2 Parteneriat Public-Privat doar daca podul genereaza atata trafic ca sa devina rentabil , privatul vede studiul de fezabilitate si de trafic si se hotaraste daca sau nu se merita investitia ...

3 Imprumut regional / municipal , daca Galatiu ajunge la nivelul bugetului din Cluj de acum in 5-7 ani iar Braila ajunge la nivelul Ploiestiului de acum se pot imprumuta municipalitatile cu consiliile judetele ( daca vor mai exista ) si pot construi podul ...

Restul e gargara si campanie electrorala din punctul meu de vedere .

Link to comment
Share on other sites

Cica ar fi fost pod peste dunare prin zona badalan pe la santierul naval, dar demult, peste dunare se vad cam prin acea zona cam pe unde duce drumul in satul grindu (pisica) niste ruine ramase de la pod ceva... Nu sunt ramase de la pod ? Sau de la ce atunci ?

Din câte am auzit, acolo au vrut nemții, în timpul războiului, să pornească un pod...

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Podul de 120 mil. euro de la Brăila are studiu de fezabilitate, dar finanţare încă zero

Podul peste Dunăre de la Brăila, inclus în primăvară printr-o hotărâre de guvern în categoria obiectivelor de interes naţional, dar şi în lista proiectelor care ar urma să fie rea­liza­te în parteneriat public-privat, are aproape fina­lizat studiul de fezabilitate, însă perspec­tivele privind construcţia sa nu sunt încă prea clare.

"Podul acesta este de interes naţional de peste 30 de ani. Cum au loc alegeri, cum se transformă în obiectiv de interes naţional. Noi am primit un grant de 200.000 de euro anul trecut de la Banca Europeană de Recon­struc­ţie şi Dezvoltare (BERD) pentru consultanţă şi studiu de fezabilitate, iar în prezent aceste documente sunt finalizate şi se află la tradus. Avem o şansă să-l facem pe componentă privată, eventual cu BERD, însă vom şti peste câteva zile", a declarat Gheorghe Bunea Stan­cu, preşedintele Consiliului Judeţean Brăila, care ar urma să sprijine realizarea podului, alături de Consiliul Judeţean Tulcea.

Construcţia podului este aprobată de 15 ani, dar niciodată nu a fost începută deşi este un proiect de anvergură pentru judeţele Brăila, Galaţi şi Tulcea. "Proiectul este unul de o com­plexitate deosebită având ca şi obiec­tiv construcţia unui pod principal de 1.520 m şi 2 viaducte la Brăila şi Tulcea de 600 m şi res­pectiv 420 m. În prezent studiul de fezabilitate al proiectului se află în analiză şi revizuire la reprezentanţii BERD", au declarat repre­zen­tanţi ai Ministerului Transporturilor.

Potrivit lui Bunea Stancu, acest pod ar cos­ta 120 de milioane de euro, cu tot cu pro­iec­ta­re. "Ar fi de mare folos în special pentru cei care merg către Polonia, Ucraina sau Fede­raţia Rusă, având în vedere că nu ar mai fi nevoiţi să meargă cu bacul sau să ocolească pe la Giurgeni-Vadu Oii", a afirmat preşedintele Consiliului Judeţean Brăila, care a adăugat că o astfel de construcţie s-ar putea încheia în trei ani de la data începerii lucrărilor.

Până la finalizarea podului cei care vor să ajungă de pe malul drept pe malul stâng al Du­nării în zona Brăila sunt nevoiţi fie să folo­seas­că bacul, fie să ocolească peste 100 km pen­tru a traversa pe podul de la Giurgeni-Vadu Oii.

În cazul oricărei variante alese, şoferii sunt nevoiţi să plătească sume destul de importante, fie pentru bac, fie pentru combustibil în cazul oco­lului până la Giurgeni. Una dintre com­paniile care asigură traversarea fluviului cu bacul în zona Brăila este Romnav, cu afaceri de 19,2 mil. lei (4,6 mil. euro) şi un profit net de un mi­lion de lei (238.000 de euro) anul trecut. Tarifele de trecere cu bacul în zona Brăila-Smârdan variază de la 17,8 lei pentru un auto­tu­rism la 52,5 lei pentru vehiculele mari (com­bine sau tiruri), potrivit informaţiilor de pe site-ul companiei. Reprezentanţii Romnav nu au putut fi contactaţi până la închiderea ediţiei pentru a comenta asupra numărului de vehicule care circulă cu bacul zilnic şi asupra modului în care construcţia unui pod peste Dunăre la Brăila ar putea influenţa business-ul companiei.

Pe de altă parte, taxa de pod la Giurgeni-Vadu Oii este mai mică, în condiţiile în care Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România a redus în luna iulie taxa de pod de la Giurgeni-Vadu Oii de la 9 lei pentru autoturisme şi vehicule cu masa totală maximă autorizată de până la 3,5 tone la 5 lei. Tarifele vor fi menţinute la acest nivel până pe 30 septembrie.

Podul Tulcea-Brăila-Galaţi nu este singura astfel de construcţie peste Dunăre a cărei realizare este tărăgănată. Este şi cazul podului Calafat-Vidin, care deşi în primă fază trebuie terminat în luna octombrie 2010, a suferit mai multe întârzieri, iar la începutul lunii iulie Comisia Europeană a oferit o amânare cu încă doi ani a termenului de finalizare.

zf.ro

Link to comment
Share on other sites

17 proiecte pe hârtie în PPP

Guvernul a aprobat miercuri o listă cu 17 obiective majore care ar urma să fie construite în parteneriat public - privat (PPP), în condiţiile în care specialiştii susţin că legea de bază care reglementează PPP-ul este absolut nefuncţională.

...

Canalul Siret - Bărăgan

Este un proiect foarte vechi, propus încă din timpul comunismului de când a început irigarea sistematizată în România, însă este la fel de controversat ca şi canalul Bucureşti - Dunăre, în condiţiile în care ar putea implica costuri prea mari faţă de potenţialele beneficii. Canalul ar urma să aibă o lungime de aproape 200 de kilometri şi să faciliteze irigarea a circa 700.000 de hectare de teren.

...

Podul rutier peste Dunăre Brăila-Tulcea

Este cel mai complicat pod care ar urma să fie construit, costurile fiind pe măsură - în jur de 300 mil. euro. Este aprobat de 11 ani, dar niciodată început deşi este un proiect de anvergură pentru judeţele Brăila, Galaţi şi Tulcea. Potrivit proiectului deja aprobat, locaţia propusă este între comuna Vădeni, de pe malul stâng al Dunării - judetul Brăila, până la comuna Smârdan, pe malul drept, în judetul Tulcea. Podul va fi suspendat, iar pilonii principali vor fi în zona de uscat. Lungimea totală a podului este de 2,5 km din care lungimea tronsonului suspendat este de 1,5 km, lungimea viaductului de pe malul stâng de 660 metri şi lungimea viaductului de pe malul drept de 360 metri.

...

zf.ro

Link to comment
Share on other sites

  • 4 months later...

Podul peste Dunăre şi luna de pe cer

De prin 1995 încoace, o constantă a promisiunile electorale, atât pentru gălăţeni, dar mai ales pentru brăileni, podul peste Dunăre rămâne doar un vis la fel de îndepărtat ca luna de pe cer. Şi la fel de posibil în viitorul apropiat dacă punem în balanţă avantajele unei asemenea investiţii cu necesarul de investiţii suplimentare fără de care podul ar fi doar milioane aruncate pe apa Dunării.

Demersul acestui articol este de a vedea cât de mare e distanţa dintre promisiune şi posibilitatea împlinirii ei. Şi aceasta nu doar pentru că, de când tot a început a fi promis, nicio cărămidă nu s-a aşezat în locul unde ar fi trebuit ridicat podul. Ci pentru că anul electoral 2012 va aduce cu siguranţă aceleaşi promisiuni atâta timp cât se vor găsi şi cei care să le creadă realizabile.

Veteranul promisiunilor

Alături de aeroport şi cartierul dintre Galaţi şi Brăila, podul peste Dunăre este o prezenţă constantă încă de când s-au inventat promisiunile electorale post-revoluţionare, adică din 1992, de când plăcile cu „moşierii” din partidele istorice şi „nu ne vindem ţara” au început să zgârie urechile electoratului.

Primul care a lansat aceste promisiuni, la pachet, într-un proiect numit „Dunărea 2000” sau „Europolis 2000” a fost Eugen Durbacă, la alegerile locale din 1992, cu o resuscitare a ideii la cele din 1996. Dat fiind că distanţa de traversare e mai mică la Brăila, iar podul ar fi, astfel, mult mai fezabil, vecinii au preluat ideea, spre sfârşitul anilor ’90. Regretatul Laurenţiu Ulici, fost preşedinte al Uniunii Scriitorilor şi senator din partea UFD în mandatul 1996-2000, visa la un megalopolis, cu centrul în oraşele unite Galaţi şi Brăila şi deservit de un aeroport regional şi, bineînţeles, de un pod peste Dunăre.

Studii de fezabilitate rămase în aer

Guvernul condus de Adrian Năstase a comandat în 2001 un studiu în urma căruia japonezii de la JETRO (Japan External Trade Organization - Organizaţia de Comerţ Exterior a Japoniei) au estimat costul unui astfel de pod la 300 de milioane de dolari. La studiu, din partea română, au participat cei de la IPTANA S.A, fostul Institut de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene. Aceştia au refăcut studiul în 2002-2003, având drept client Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, şi au ajuns la un cost final de 318 milioane de euro (www.iptana.ro/romania/poduri.html) şi o durată totală de execuţie de 6 ani. În cadrul acestui studiu, a intrat şi o estimare a traficului până în 2030.

La scurt timp după studiul IPTANA, fostul ministru al Transporturilor, Miron Mitrea, declara însă că a renunţat la colaborarea cu japonezii, care propuseseră şi o finanţare convenabilă a investiţiei pentru că "România nu se integrează în Asia, ci în UE". Şeful său, premierul Adrian Năstase, l-a contrazis după câteva luni când, în urma unei vizite în China, a declarat că a convenit cu autorităţile chineze ca podul de la Brăila să fie proiectat şi realizat de o companie din această ţară. Costul investiţiei, garantat de Guvernul român, dar plătit de chinezi contra concesionarea exploatării, era estimat la 400 milioane de dolari. S-a semnat chiar un precontract cu guvernul Năstase, iar statul român trebuia să adauge alte 300 pentru a asigura legarea podului de principalele căi de comunicaţie învecinate. Se pare că tocmai acest „amănunt” a pus proiectul din nou în stand-by, în ciuda reafirmării interesului chinez în zonă: "Compania chineză este în continuare gata să facă acest proiect. A investit deja în studiul de prefezabilitate, iar mingea este la partea română", declara în 2006, la Prefectura Galaţi, Xu Jian, ambasadorul Chinei în România.

Intrarea în UE şi visurile cu finanţare europeană

La începutul lui 2007, liberalul gălăţean Alexandros Galiaţatos, pe atunci secretar de stat în Ministerul Transporturilor, anunţa că se va finaliza un studiu de fezabilitate pentru podul peste Dunăre în zona Galaţi-Brăila, iar proiectul va fi inclus în planul de autostrăzi 2007-2013, fiind eligibil chiar pentru o finanţare europeană în cadrul exerciţiului financiar pe 2007-2012 al UE. Nu s-a mai auzit nimic de rezultatele studiului, dar resuscitarea discuţiilor l-a adus la „piciorul podului” şi pe ministrul Transporturilor din acea vreme, Ludovic Orban, care a discutat despre construirea podului cu autorităţile locale. Apoi au urmat… disputele imobiliare.

După semnarea protocolului de colaborare între consiliile judeţene din Brăila şi Tulcea, au existat voci ce acuzau persoane influente că ar fi deţinut proprietăţi fix în arealul vizat de pe malul brăilean, iar de partea cealaltă a fluviului, deţinătorii de terenuri din localităţile Smârdan, Măcin şi Jijila, pe unde se presupune ca va fi realizată investiţia, şi-au sporit preţul de câteva ori în câteva zile. Localnicii vorbeau chiar de 100 de euro pentru un metru pătrat de teren pe malul fluviului, în zona localităţii Smârdan. Mai mult, majoritatea terenurilor aparţin unor persoane sărace, care nu şi-au dezbătut succesiunile, iar orice proces de expropriere este oricum blocat cât timp podul nu este considerat ca fiind „obiectiv de interes naţional”.

„Strategia Dunării” sau a patra resuscitare

Anul trecut, Ministerele Dezvoltării şi cel al Transporturilor au inclus podul de la Dunărea de Jos în Strategia guvernamentală pentru Delta Dunării. Susţinând că aceasta se pliază pe strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării, preşedintele CJ Tulcea, Victor Tarhon, mizează pe o finanţare nerambursabilă din partea UE pentru acest proiect. Chiar ministrul Dezvoltării, Elena Udrea, afirma că „acest pod ar deschide perspective mai bune de dezvoltare a turismului în nordul Dobrogei".

Numai că nici de această dată podul nu este clasificat ca investiţie de interes naţional, ci de interes regional…

O altă dovadă a interesului tot mai scăzut al politicienilor „de la centru” a venit chiar de la un membru al opoziţiei. Călin Popescu Tăriceanu, la Galaţi, în decembrie 2011: „O lucrare de o asemenea anvergură depăşeşte posibilităţile administraţiei locale (…). Şi la nivelul unui buget central, lucrurile se fac în funcţie de priorităţi (…). Dacă Galaţiul ar fi avut o parte a oraşului pe malul drept al Dunării şi Brăila la fel, atunci ar fi existat poate o raţiune socială, chiar dacă nu ar fi fost una economică în spate. În cazul de faţă nu avem nici raţiunea socială şi nu există nici raţiunea economică suficient de puternică pentru a se lua o astfel de decizie înaintea altor obiective de investiţii cum ar fi Coridorul IV Pan-European, Autostrada Transilvania sau alte obiective (…); se va putea pune şi această problemă, însă n-aş putea să mă angajez că vom putea să susţinem un astfel de proiect în următorii doi-trei ani. Cel care va promite acest lucru, vă spun eu că va minţi cu neruşinare!”.

Infrastructura colaterală, mai scumpă decât podul

Pentru ca podul să deservească eficient zona celor două oraşe de pe malul stâng, Galaţiul şi Brăila trebuie să „funcţioneze” ca un tot unitar, o legătură rapidă între ele fiind astfel indispensabilă - 20 km. De asemenea, pentru că podul va prezenta interes pentru cei ce coboară dinspre nordul României şi vor să meargă în Dobrogea, Galaţiul trebuie legat „trainic” de drumul european E85, prin Tecuci desigur - 96 km. Pe malul drept al Dunării, de la Smârdan (judeţul Tulcea) până la Ovidiu, lângă Constanţa, sunt de modernizat alţi 159 km. Iar legătura dintre acelaşi Smârdan şi Tulcea presupune alţi 90 km de modernizat. Fără aceste modernizări, şoselele respective ar ceda în scurt timp sub multitudinea de vehicule atrase de reducerea traseului către Marea Neagră prin intermediul podului de la Brăila.

În România, preţul mediu pentru un kilometru de autostradă este de 8,5 milioane de euro. Pentru toţi kilometrii enumeraţi mai sus, la numai 2 milioane de euro pe km şi tot ar fi nevoie de 720 de milioane de euro. De peste două ori cât podul în sine.

În cazul în care podul peste Dunăre ar fi „ataşat” ca obiectiv investiţional unui plan de dezvoltare ce ar include traseul Giurgiuleşti-Călăraşi (ca parte a unui coridor european), nu ar fi vorba decât de 173 km km de autostradă şi un cost de cca. 1 milard şi jumătate de euro, într-o ţară în care s-au realizat doar 240 km de autostradă în ultimii 22 de ani.

Cine ar câştiga de pe urma podului de la Brăila

De câştigat ar câştiga în primul rând cetăţenii şi firmele, în mod individual. Iată mai jos, sintetic, tarifele de bază pentru traversarea Dunării pe podul de la Giurgeni-Vadu Oii, respectiv cu bacul, la Galaţi. Preţurile sunt exprimare în lei.

Categorie autovehicul Pod Bac

Autoturisme 9 18-24

Microbuze 20 21 - 48

Camioane uşoare 20 25 - 110

Autobuze/autocare 34 50 - 155

Trailere 49 55 - 295

Variaţiile de la tariful pentru traversarea cu bacul sunt date de numărul de pasageri, respectiv de tonele de marfă ce trec împreună cu respectivul vehicul. Poate că mulţi se vor întreba cum de acceptă firmele asemenea diferenţe de costuri. Circa 85 la sută din cifra de afaceri a trecerilor cu bacul este obţinută din transportul camioanelor cu piatră de la Măcin, Turcoaia, Isaccea, după cum ne-a precizat directorul uneia dintre firmele care exploatează bacurile de la Brăila. Logic, pentru acei transportatori, ocolirea pe la podul de la Giurgeni-Vadu Oii ar însemna cam 200 de km în plus, deci cu minim 60 de litri de motorină mai scump drumul. Plus uzura.

Pe de altă parte, mult mai greu de contabilizat, dar cu siguranţă mult mai consistent ar fi câştigul pentru comunităţile din judeţul Tulcea, lovite în ultimii ani de o cruntă depopulare. Dezvoltarea turismului în zonă ar fi în mod cert influenţată major.

Şi totuşi, finanţarea privată?…

Conform datelor pe care ni le-a pus la dispoziţie Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, în 2010, s-au încasat 70 de milioane de lei din taxarea pe cele două poduri existente, Giurgeni-Vadu Oii şi Feteşti-Cernavodă, iar în 2011, în primele 11 luni, 62 de milioane. Putem astfel aprecia că cel puţin 15 milioane de euro se încasează din traversarea Dunării către Dobrogea pe poduri.

În ceea ce priveşte traversarea cu bacurile, Navrom Bac SRL din Galaţi avea în 2010 o cifră de afaceri de aproape 9,5 milioane de lei, cu 50 la sută mai mare ca acum 5 ani. Sunt mari şanse ca în 2010, şi la Brăila, să se fi strâns cu 50 la sută mai mult din traversarea fluviului. Cum în 2006 Romnav Trecere BAC SRL Brăila încasa aproape 3 milioane anual, iar concurenţa ei din zonă încasa şi ea alte circa 1,5 milioane de lei, este foarte posibil ca astăzi să se fi ajuns la încasări de aproape 7 milioane de lei anual, în total. Astfel, se poate deduce un nivel de încasări însumate de aproape 17 milioane de lei, deci maxim 4 milioane de euro anual pentru bacurile de la Galaţi şi Brăila.

Adăugând, cu mult optimism, 5 milioane de euro anual, proveniţi de la vehiculele ce ar alege să nu mai traverseze pe la Giurgeni-Vadu Oii, s-ar ajunge la 9 milioane de euro anual, încasări ce ar acoperi construcţia podului în… peste 35 de ani. Iar asta fără a lua în calcul dobânzi la sumele investite şi, aşa cum ar fi logic, o scădere a taxei de traversare de la cât percep bacurile la cât se plăteşte pe cele două poduri peste Dunărea interioară.

Prin urmare, e greu de presupus că se va găsi un investitor privat care să finanţeze podul în ideea că va scoate şi profit după trei decenii şi jumătate cel puţin.

Cel mai lung pod din Europa a fost în România

După alipirea Dobrogei la România, ca urmare a războiului din 1877, una din primele griji ale guvernului a fost crearea căii ferate Bucureşti-Constanţa şi realizarea unui pod peste Dunăre, la Cernavodă.

Podul avea triplă valenţă, comercială, strategică şi morală - era legătura Dobrogei şi implicit a Mării Negre, cu restul ţării.

Construcţia podului s-a făcut sub supravegherea inginerului român Anghel Saligny, a durat cinci ani şi avea în final 4.088 de metri. La inaugurarea festivă din 1895 a participat însuşi Carol I, iar

conform cutumei, Saligny, cel care proiectase lucrarea şi întocmise toate calculele de rezistenţă, aştepta sub pod, pe o şalupă, rezultatul testului constând în trecerea în viteză a unui tren format din 15 locomotive.

"Le Matin" scria cu această ocazie: "În noul regat România, la Czernyvody (sic!), a fost inaugurat cel mai lung pod din Europa. Podul traversează Dunărea într-un vad larg şi a fost construit de un inginer român prin soluţiile lui originale, care pot fi utile la alte poduri mari, chiar şi în Franţa".

Cel mai lung pod al lumii antice - tot peste Dunărea de Jos

A fost construit în doar trei ani. Pentru mai mult de o sută de ani a fost cel mai lung pod construit până atunci. Avea 1.135 de metri lungime la o albie a Dunării de 800 m în zona Drobeta Turnu Severin. Lăţimea era de 14,55 m, cu o înălţime de 19 m de la nivelul apei. La capete a fost construit câte un castru, ale căror ruine sunt şi astăzi vizibile pe ambele maluri.

Podul era susţinut de 20 de piloni din blocuri de piatră, cărămidă, mortar şi ciment "pozzolana", rezistent la apă, adus din zona vulcanului Vezuviu. Se presupune că inginerul Apolodor din Damasc ar fi abătut Dunărea pe un braţ mort, scăzând temporar nivelul apei, şi ar fi turnat pilonii în chesoane de lemn. Pe acest pod a trecut Traian cu trupele sale, în anul 105, cucerind toată Dacia un an mai târziu. Podul a fost funcţional până la retragerea aureliană, din 271-272, când trupele imperiale l-au distrus în urma lor.

viata-libera.ro

Link to comment
Share on other sites

La venituri de 9-10 milioane de euro pe an podul ar fi fezabil pentru un privat pentru ca costa vreo 130 de milioane de euro asta inseamna ca isi scoate banii in 13-15 ani ceea ce inseamna rezonabil pentru o investitie in infrastructura , insa ramane problema guvernului Romaniei sa asigure terenul si infranstructura care ar trebui sa conecteze podul cu celelalte drumuri ceea ce poate insemna vreo 100 de milioane in plus 20 km de drum , sensuri giratorii etc Chiar si daca il face privatul , tot trebuie ca statul sa cheltuie ceva .

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...

Chinezii ar face podul de la Brăila, dar vor garanţii de stat

China este interesată de proiecte de infrastructură în parteneriat public privat în România, cum sunt Centura Bucureştiului sau podul de peste Dunăre de la Brăila, dar statul român trebuie să ofere garanţii pentru investitori, a spus ieri Huo Yuzhen, ambasadoarea Chinei la Bucureşti. "Suntem interesaţi de proiecte în energie verde, infrastructură şi telecom. Echipamentele chinezeşti pentru centrale eoliene sunt de bună calitate şi vrem să intrăm pe această piaţă. În infrastructură investitorii chinezi sunt interesaţi de Centura Bucureştiului, dar proiectul s-a oprit, din câte ştiu, la problema garanţiei statului român, pentru că investitorii se tem că nu vor putea rambursa creditele pe care le vor lua", a explicat ambasadoarea.

Un alt mare proiect de infrastructură de care chinezii s-au arătat interesaţi este un pod care urmează să fie construit pe Dunăre în zona Brăila-Galaţi, dar ambasadoarea a menţionat că şi în acest caz discuţiile s-au oprit la problema garanţiilor cerute statului român de către firmele chineze.

Huo Yuzhen şi-a preluat mandatul în decembrie anul trecut, ieri fiind prima întâlnire cu presa. Huo Yuzhen, care este specialistă pe zona Europei de Est, are studii de cehă şi a fost ambasadorul Chinei în Cehia în perioada 2006-2010, iar anterior director general adjunct al Departamentului Europa din cadrul Ministerului de Externe chinez.

zf.ro

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Începută în 1995, odiseea continuă. Podul peste Dunăre, în proiect de aproape 20 de ani

Construirea podului peste Dunăre între Galaţi-Brăila şi judeţul Tulcea e pe locul 8 în lista proiectelor de infrastructură ce ar putea fi realizate în parteneriat public-privat.

Proiectul construirii podului peste Dunăre care să asigure traversarea fluviului în zona Galaţi-Brăila este considerat o prioritate în domeniul dezvoltării infrastructurii de către Ministerul Economiei. Într-o listă a proiectelor de infrastructură ce ar putea fi realizate în parteneriat public-privat, întocmită la începutul anului, pe locul 8 era „construirea podului peste Dunăre, între Brăila şi Tulcea".

Construirea podului a primit o nouă declaraţie de susţinere guvernamentală după ce vara trecută, la lansarea la Tulcea a „Strategiei Dunării", ministrul Transporturilor Anca Boagiu declara că susţine construirea podului de la Brăila ca un proiect în cadrul Strategiei Uniunii Europene a Zonei Dunării, iar ministrul Elena Udrea menţiona că "acest pod ar deschide perspective mai bune de dezvoltare a turismului în nordul Dobrogei". Ideea construirii unui pod peste Dunăre în zona Galaţi-Brăila a fost lansată în 1995, iar la alegerile din 1996 a fost una dintre promisiunile ce au asigurat PDSR-ului păstrarea puterii locale.

Locaţia stabilită la Galaţi, între promontoriul falezei superioare din zona „Francezi" şi zona Dinogetia de pe malul tulcean, s-a dovedit prea costisitoare, pentru că Dunărea are la Galaţi o lăţime de aproape trei ori mai mare decât la Brăila. Conducerile CJ Galaţi şi CJ Brăila au discutat despre posibila colaborare în construirea podului peste Dunăre la Brăila. Avantajul este şi construirea unei artere de legătură cu Insula Mare a Brăilei. În 2003, a fost realizat studiul de fezabilitate, de către Ministerul Transporturilor şi se găsise şi o companie chineză interesată de construirea podului. Valoarea estimată a investiţiei era de aproximativ 400 de milioane de dolari, la care partea română ar fi trebuit să contribuie cu alte 300 de milioane de dolari pentru legarea podului la arterele importante de circulaţie. După alegerile din 2004, proiectul a fost abandonat.

În 2006, Xu Jian ambasadorul Chinei în România, spunea că interesul firmei este în continuare ridicat: „Compania chineză este în continuare gata să facă acest proiect. A investit deja în studiul de fezabilitate. Mingea este la partea română". Demersurile au fost reluate de preşedintele CJ Brăila, Gh. Bunea Stancu şi preşedintele CJ Tulcea, Gh. Tarhon. În acest context, Ministerul Transporturilor a pus la dispoziţia celor două administraţii studiul de fezabilitate, care le este inutil, pentru că nu au nici banii pentru pod, nici un investitor care să-l construiască pe banii lui.

Datele tehnice ale construcţiei

Lungimea traseului de legatură dintre DN 2B şi DN 22 (Brăila - Tulcea) este de 18,605 km iar lăţimea este de 7,8 m (două benzi). Lungimea totală a podului este de 2.540 metri, din care lungimea tronsonului suspendat este de 1.520 metri. Lungimea viaductului de pe malul stâng este de 660 metri, iar lungimea viaductului de pe malul drept de 360 metri. Lăţimea totală a podului este de 23,4 m, iar cea a carosabilului structurat pe 4 benzi de circulaţie este de 16,8 m. Deschiderea principală este de 920 m, înalţimea pilonilor fiind de 140 m.

romanialibera.ro

Link to comment
Share on other sites

In primul rand... Traian nu a cucerit "intreaga Dacie"! :)) Daca Bucurestiul e cucerit, asta nu inseamna ca e cucerita intreaga Romanie!!! ;) Traian nu a cucerit mai mult de 20% din suprafata Daciei, restul fiind ocupat de dacii liberi.

Podul peste Dunare ar atrage mult mai mult trafic decat este in acest moment pe Bac-uri. De ce sa treci cu Bac-ul? Sa mergi spre Tulcea sau spre Constanta. In perioada de vara sunt multi care prefera autostrada pentru a ajunge la mare. Timpul petrecut la bac induce senzatia de timp pierdut...

Pe timp de noapte bacul are tarife speciale, motiv pentru care cei ce trebuie sa ajunga la Constanta (de ex.) prefera ruta pe autostrada ori cea pe la Giurgiulesti. (nu stiu daca s-a dat drumul la circulatie pe podul ala...)

Podul ar trebui sa sustina si o linie de cale ferata si sa aiba o artera care sa coboare si in Insula Mare a Brailei.

Link to comment
Share on other sites

Pe timp de noapte bacul are tarife speciale, motiv pentru care cei ce trebuie sa ajunga la Constanta (de ex.) prefera ruta pe autostrada ori cea pe la Giurgiulesti. (nu stiu daca s-a dat drumul la circulatie pe podul ala...)

Vrei sa zici Giurgeni-Vadu Oii? Da, am trecut eu anul trecut pe acolo si drumul e chiar acceptabil, taxa de pod 5 lei/masina, parca.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

În vizită electorală la Brăila, premierul Victor Ponta garantează construcţia podului

Premierul Victor Ponta s-a aflat astăzi, timp de trei ore, la Brăila, într-o vizită de susţinere a candidaţilor formaţiunii electorale din care face parte pentru alegerile locale. Ponta i-a asigurat pe brăileni că se vor îndeplini promisiunile pe care le fac aceşti candidaţi. Între aceste promisiuni intră construirea podului peste Dunăre spre Tulcea şi drumul expres Brăila-Galaţi. Acestea sunt, de altfel, două promisiuni pe care aceeaşi candidaţi le-au făcut şi în precedenta campanie electorală.

adevarul.ro

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.